【明報專訊】上海地鐵10號線所採用的信號系統與「7．23」溫州追撞動車的系統相同，皆由中國鐵路通信信號集團（簡稱通號集團）旗下的中法合資公司卡斯柯公司（Castco）生產。上海地鐵在2009年12月和今年7月28日發生的兩次意外，均被認定是信號系統錯誤所致，其中一次列車更開錯方向，但通號集團仍稱，在今次意外調查結果出來之前，不會召回相關系統。
財經網引述匿名的通號集團中人說，「在事故原因未正式公布前，是否將召回地鐵線路上的相關信號系統設備，現在還是未知數。」他解釋，「一般來說，人工調度是在發生設備故障之後採用。由此將降低列車的運行速度，由以往的（間隔）1分半、2分半鐘，延長到5分鐘左右。如果是信號設備正常且自動運行的前提下，不需要人工調度。」
「滬地鐵此前從未發生追撞」
但是該通號集團中人並無解釋為何信號系統會發生故障，只稱﹕「此前上海地鐵10號線多次出現故障，但是從來沒有發生過兩車相撞追尾的事故。按照規定，一個紅綠燈裏，只能通過一部列車。」
為上海地鐵10號線提供信號系統的卡斯柯信號有限公司，是由通號集團和法國阿爾斯通投資有限公司合資成立。溫州動車相撞意外中，卡斯柯公司提供其調度集中系統（ Central Traffic Control，簡稱CTC）。
穗深多條鐵路採用
2009年12月22日，上海地鐵1號線發生側面碰撞事故，原因是信號系統向後車原應發送令其停車的「0」指令，卻錯發時速「65」的速度指令。今年7月29日，在「Y」字形的10號線，一列列車在龍溪路站駛出後，原計劃開往航中路方向，卻錯誤駛往虹橋機場方向，最後原路折返。申通地鐵公司事後解釋，是在信號升級的調試中發生「信息阻塞故障」，重複使用了前一列車的信號。
申通當時還稱，全線均採用列車運行自動保護系統（ATP），一旦發生情况會立即報警並煞停，「不會追尾」，誰知不到兩個月就發生追尾相撞事故。
卡斯柯公司還承擔深圳地鐵2、5號線，廣州地鐵6號線，北京地鐵2號線，機場T3航站樓自動擺渡列車，以及上海地鐵1、3、4號線信號系統。深圳地鐵發言人昨回應稱，已經專門測試過地鐵信號系統，「結果表明，深圳地鐵的信號系統是安全的」。
明報記者
