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【明報專訊】香港為了緩解中環塞車而研究電子道路收費，北京亦一樣，且徵收政策和技術方案已經完成，盼望藉此緩解交通擠塞、治理霧霾，雖有爭議，但迫於現實壓力，料將於年內落實。
塞車損經濟 年失700億
北京目前擁有汽車與電單車共560多萬輛，2017年底將控制在600萬輛以內。為控制車輛增長，北京已採取了搖號購車、單雙號出行等措施，但目前在中心城區道路，高峰時段平均車速每小時仍不足22公里，且持續時間愈來愈長，每年因交通擠塞導致的經濟損失達700億元。環保部門認為，交通擠塞還加劇北京霧霾。
在交通擠塞時段對部分區域道路使用者收取一定的費用，內地稱之為「擁堵費」，本質上是通過經濟手段緩解城市交通擠塞，提高交通運營效率。在內地，各大城市多採用控制車輛數量的做法，收費會否成為下一步措施，正引起愈來愈多討論。
學者：地方政府無權徵新費
對此，交通運輸部管理幹部學院教授張柱庭指出：「從法治的角度看，現有法律規定全國人大有權決定徵收項目，地方人大和政府都沒有這個權力」。中國社會科學院法學研究所副研究員支振鋒認為：「收取擁堵費在法律上確實不容易找到依據。很多政策在出台前需要在法律上加以界定，之後再反覆徵求公眾的意見，而目前收取擁堵費的問題顯然不符合條件。」
京環保官員：治霾最直接方法
不過，國家行政學院法學部副教授張效羽稱，特大城市的公共道路資源非常緊張，必須控制使用。在包括搖號、拍賣牌照、提高燃油費在內的控制方法中，擁堵費是最接近使用者自付原則的。
北京市環保局一位官員稱，當前北京車輛總數雖然增速放緩，但如此巨大的數量會引起怎樣的「城市病」，非常值得關注。北京霧霾頑疾久治難癒，汽車排放「當記首功」，而控制排放最直接的方法就是增加開車成本，最終達到控制車輛出行數量。
業內專家提醒，收費治堵，最終目的是為了影響而非限制人們的出行。徵收擁堵費，實際面臨着包括徵收區域和模式、收費標準等一系列問題，涉及公眾利益，決策者應充分考慮，謹慎行事。
鍾鳴九
塞車損經濟 年失700億
北京目前擁有汽車與電單車共560多萬輛，2017年底將控制在600萬輛以內。為控制車輛增長，北京已採取了搖號購車、單雙號出行等措施，但目前在中心城區道路，高峰時段平均車速每小時仍不足22公里，且持續時間愈來愈長，每年因交通擠塞導致的經濟損失達700億元。環保部門認為，交通擠塞還加劇北京霧霾。
在交通擠塞時段對部分區域道路使用者收取一定的費用，內地稱之為「擁堵費」，本質上是通過經濟手段緩解城市交通擠塞，提高交通運營效率。在內地，各大城市多採用控制車輛數量的做法，收費會否成為下一步措施，正引起愈來愈多討論。
學者：地方政府無權徵新費
對此，交通運輸部管理幹部學院教授張柱庭指出：「從法治的角度看，現有法律規定全國人大有權決定徵收項目，地方人大和政府都沒有這個權力」。中國社會科學院法學研究所副研究員支振鋒認為：「收取擁堵費在法律上確實不容易找到依據。很多政策在出台前需要在法律上加以界定，之後再反覆徵求公眾的意見，而目前收取擁堵費的問題顯然不符合條件。」
京環保官員：治霾最直接方法
不過，國家行政學院法學部副教授張效羽稱，特大城市的公共道路資源非常緊張，必須控制使用。在包括搖號、拍賣牌照、提高燃油費在內的控制方法中，擁堵費是最接近使用者自付原則的。
北京市環保局一位官員稱，當前北京車輛總數雖然增速放緩，但如此巨大的數量會引起怎樣的「城市病」，非常值得關注。北京霧霾頑疾久治難癒，汽車排放「當記首功」，而控制排放最直接的方法就是增加開車成本，最終達到控制車輛出行數量。
業內專家提醒，收費治堵，最終目的是為了影響而非限制人們的出行。徵收擁堵費，實際面臨着包括徵收區域和模式、收費標準等一系列問題，涉及公眾利益，決策者應充分考慮，謹慎行事。
鍾鳴九
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