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【明報文章】全球矚目的港珠澳大橋海底隧道最後一節沉管於2017年3月7日成功安裝，主體工程進入「收官之戰」。不過，大橋愈臨近通車，愈令人擔心「大白象」。簡言之，這座大橋如果流量不足，就有可能成為「風景橋」，而不是連接粵港澳大灣區城市群以至南中國的一個重要交通樞紐。
倘流量不足 或成「風景橋」
為什麼車流量不足？歸根結柢，是因為當初確定大橋放棄「雙Y」，採取「單Y」，成為「單Y陷阱」。出於加快工程上馬的原因，粵港澳三地專家一直高估大橋通車後的流量。起初曾預測，大橋通車初期每日交通量約1萬架次。後來不斷往下修正，預計通車首年大橋每日交通量為9200架次，到2035年會增至每日35,700架次。如果到2035年，也就是大橋使用17年之後，通車量也不到4萬架次，不及虎門大橋一半，那麼這條橋的功用就可想而知，而大橋的回本更是別提了。
如果大橋是「雙Y」，即深圳也有落橋點，過往的內地車輛不必受香港對內地車輛的配額限制，如同過往虎門大橋和深中通道一樣的便捷，那麼港珠澳大橋的車流量是毫不用擔心的，有可能一通車就直追虎門大橋的流量，逢年過節，流量再翻倍，每日20萬架次都是有可能的。
具體分析一下「單Y陷阱」，就是繼續保持目前大橋東岸只在香港有落橋位的現狀，還有目前難以改變的過境車輛配額制度，可在大橋行駛的車輛，將只有如下：（1）領有粵港兩地牌照的貨櫃車；（2）領有粵港兩地牌照的客運巴士包括大巴、中巴和小巴；（3）香港領有粵港兩地牌照的私家車；（4）內地領有兩地牌的私家車；（5）香港可領一次過入內地的私家車；（6）香港到澳門沒有牌而又願停澳門落橋點的停車島再轉乘澳門巴士入內的私家車；（7）香港沒有兩地牌而願停珠海停車島再轉乘的私家車；（8）澳門願停香港落橋停車島的私家車；（9）內地願停香港落橋停車島的私家車。
忽視了「就近運輸」基本原則
第一，香港貨運量的趨勢是下降，大橋主要讓香港貨車通行的設想令大橋車流量難以增加。
毋須韙言，大橋由「雙Y」變為「單Y」，是大橋利益攸關方博弈的結果。吸引珠江西岸的貨物走香港，是香港方面的主要着眼點。但是，這個算盤忽視了貨物「就近運輸」的基本原則。在改革開放初期，廣東方面的港口建設沒發展，珠江東西岸的貨物都只能走香港；但是，東面的鹽田港、汕頭港，北面的南沙港，西面的高欄港，以至江門港、湛江港，急起直追之後，珠江兩岸的貨物都必然「擇近而走」。政府放棄建10號貨櫃碼頭，即已明瞭這個趨勢。
目前，香港約有1.3萬輛貨車有跨境牌照，內地則有800輛貨車有兩地牌可進入香港，即使這現有1.38萬輛貨車每天開工，能走大橋不會超過7000輛左右，實際上可能不到三分之一，因為主要的貨源還是在珠江東岸。
第二，在香港、澳門和內地三地互進受限制，只能泊於人工島條件下，私家車上橋不可能大幅增加。香港領有粵港兩地過境牌照的私家車約有近2.8萬架，內地領有兩地牌的私家車則約有2800架。由於粵港政府限制，費用昂貴，不可能大幅增加。至於粵港自駕遊一次過配額，即「港車北上」，首階段自2012年實施以來，一直反應欠佳，一年全年平均只有210多宗申請，僅及每月約1500個配額的14%。
於是，對香港人來說，開車走這座橋完全是雞肋。過橋號稱只要30分鐘，那只是通過大橋和引橋的耗時；從香港或九龍的市區到大橋入口處還有幾十公里呢，全程跑下來要1個多小時，才只能到達珠江西岸的橋邊口岸。然後，在口岸人工島停車場存車，然後走出停車場，轉乘澳門本地計程車，或者賭場的接駁巴士入澳門市區。這樣走，比起坐快速船一個小時到澳門費時費錢兼麻煩。同樣，香港開私家車到珠海，也要泊車在人工島再轉車入內，也不如坐船到九洲港方便。因此，香港人開私家車走大橋，可能只有一兩次參觀旅遊的興趣，而沒有將此作為通往澳門和珠海的捷徑。
第三，客運大巴將是大橋主力，但是車流量依然有限。政府表示，通車初期，粵港澳三地政府共會批出300個跨境巴士配額，另外還計劃批出250個跨境計程車配額。客運巴士服務再繁榮，不足以破除「單Y陷阱」。
在「雙Y」上動腦筋
怎麼辦？還是要在「雙Y」上動腦筋，實際上使到內地的車輛可以不受制於進出香港海關的麻煩，較便捷地行駛於大橋。那麼——
第一，依然可以在大橋的靠近東岸的非香港海域修築一條連接橋，直通深圳前海地區落橋。這條連接橋可以先到內伶仃島，再到前海。但是長度在20公里左右，不論採用橋或是隧道，還是橋隧並用方式，幾乎是再修一條深中通道，因此廣東和深圳方面必然不作此想。
第二，則是利用粵港曾經構想的「港深機場連線」。這條鐵路，原擬定主線路由深圳寶安機場至香港國際機場，經停前海灣站，並分設一條支線至新界西北洪水橋，連接香港西鐵，全程41公里。該鐵路曾設想，方便港深機場客人通關，採用全封閉的方式。
筆者的設想是，借這條鐵路的建設，加插一段連接港珠澳大橋與深圳的高速公路，公路與鐵路可以並行或公路在上鐵路在下。於是，等於港珠澳大橋在香港落橋後即接上一條全封閉的免經海關的陸上通道，變相使到大橋由「單Y」變成了實際「雙Y」。
由於，這條全封閉的陸上通道是搭載在「港深西部快速軌道」之上，當然會降低成本，有好的經濟效益。但是，香港方面認為該鐵路預算耗資甚巨，不將該項目納入《鐵路發展策略2014》規劃內，即香港至2031年之前都不會發展這條鐵路。因此，此路在短期也不通了。
相信香港讓渡利益可得更大利益
第三，最後，也就是以救急計，還可以打還在修建的港珠澳大橋屯門至赤鱲角連接路的主意。這條連接路既能提供另一條到香港國際機場的道路，也能夠提供來往新界西北與大嶼山最直接的路線，更可以連接港深西部公路，直通深圳。
香港當下值得考慮的是，是否可以趁着這條公路還沒有完成定型前，對其功能進行提升，也就是在這條連接路以至港深西部通道，闢出一條全封閉的道路，供內地車輛毋須通關便捷通過。
相信，香港讓渡了利益，可以得到更大利益。
作者是資深傳媒人
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[劉瀾昌]
倘流量不足 或成「風景橋」
為什麼車流量不足？歸根結柢，是因為當初確定大橋放棄「雙Y」，採取「單Y」，成為「單Y陷阱」。出於加快工程上馬的原因，粵港澳三地專家一直高估大橋通車後的流量。起初曾預測，大橋通車初期每日交通量約1萬架次。後來不斷往下修正，預計通車首年大橋每日交通量為9200架次，到2035年會增至每日35,700架次。如果到2035年，也就是大橋使用17年之後，通車量也不到4萬架次，不及虎門大橋一半，那麼這條橋的功用就可想而知，而大橋的回本更是別提了。
如果大橋是「雙Y」，即深圳也有落橋點，過往的內地車輛不必受香港對內地車輛的配額限制，如同過往虎門大橋和深中通道一樣的便捷，那麼港珠澳大橋的車流量是毫不用擔心的，有可能一通車就直追虎門大橋的流量，逢年過節，流量再翻倍，每日20萬架次都是有可能的。
具體分析一下「單Y陷阱」，就是繼續保持目前大橋東岸只在香港有落橋位的現狀，還有目前難以改變的過境車輛配額制度，可在大橋行駛的車輛，將只有如下：（1）領有粵港兩地牌照的貨櫃車；（2）領有粵港兩地牌照的客運巴士包括大巴、中巴和小巴；（3）香港領有粵港兩地牌照的私家車；（4）內地領有兩地牌的私家車；（5）香港可領一次過入內地的私家車；（6）香港到澳門沒有牌而又願停澳門落橋點的停車島再轉乘澳門巴士入內的私家車；（7）香港沒有兩地牌而願停珠海停車島再轉乘的私家車；（8）澳門願停香港落橋停車島的私家車；（9）內地願停香港落橋停車島的私家車。
忽視了「就近運輸」基本原則
第一，香港貨運量的趨勢是下降，大橋主要讓香港貨車通行的設想令大橋車流量難以增加。
毋須韙言，大橋由「雙Y」變為「單Y」，是大橋利益攸關方博弈的結果。吸引珠江西岸的貨物走香港，是香港方面的主要着眼點。但是，這個算盤忽視了貨物「就近運輸」的基本原則。在改革開放初期，廣東方面的港口建設沒發展，珠江東西岸的貨物都只能走香港；但是，東面的鹽田港、汕頭港，北面的南沙港，西面的高欄港，以至江門港、湛江港，急起直追之後，珠江兩岸的貨物都必然「擇近而走」。政府放棄建10號貨櫃碼頭，即已明瞭這個趨勢。
目前，香港約有1.3萬輛貨車有跨境牌照，內地則有800輛貨車有兩地牌可進入香港，即使這現有1.38萬輛貨車每天開工，能走大橋不會超過7000輛左右，實際上可能不到三分之一，因為主要的貨源還是在珠江東岸。
第二，在香港、澳門和內地三地互進受限制，只能泊於人工島條件下，私家車上橋不可能大幅增加。香港領有粵港兩地過境牌照的私家車約有近2.8萬架，內地領有兩地牌的私家車則約有2800架。由於粵港政府限制，費用昂貴，不可能大幅增加。至於粵港自駕遊一次過配額，即「港車北上」，首階段自2012年實施以來，一直反應欠佳，一年全年平均只有210多宗申請，僅及每月約1500個配額的14%。
於是，對香港人來說，開車走這座橋完全是雞肋。過橋號稱只要30分鐘，那只是通過大橋和引橋的耗時；從香港或九龍的市區到大橋入口處還有幾十公里呢，全程跑下來要1個多小時，才只能到達珠江西岸的橋邊口岸。然後，在口岸人工島停車場存車，然後走出停車場，轉乘澳門本地計程車，或者賭場的接駁巴士入澳門市區。這樣走，比起坐快速船一個小時到澳門費時費錢兼麻煩。同樣，香港開私家車到珠海，也要泊車在人工島再轉車入內，也不如坐船到九洲港方便。因此，香港人開私家車走大橋，可能只有一兩次參觀旅遊的興趣，而沒有將此作為通往澳門和珠海的捷徑。
第三，客運大巴將是大橋主力，但是車流量依然有限。政府表示，通車初期，粵港澳三地政府共會批出300個跨境巴士配額，另外還計劃批出250個跨境計程車配額。客運巴士服務再繁榮，不足以破除「單Y陷阱」。
在「雙Y」上動腦筋
怎麼辦？還是要在「雙Y」上動腦筋，實際上使到內地的車輛可以不受制於進出香港海關的麻煩，較便捷地行駛於大橋。那麼——
第一，依然可以在大橋的靠近東岸的非香港海域修築一條連接橋，直通深圳前海地區落橋。這條連接橋可以先到內伶仃島，再到前海。但是長度在20公里左右，不論採用橋或是隧道，還是橋隧並用方式，幾乎是再修一條深中通道，因此廣東和深圳方面必然不作此想。
第二，則是利用粵港曾經構想的「港深機場連線」。這條鐵路，原擬定主線路由深圳寶安機場至香港國際機場，經停前海灣站，並分設一條支線至新界西北洪水橋，連接香港西鐵，全程41公里。該鐵路曾設想，方便港深機場客人通關，採用全封閉的方式。
筆者的設想是，借這條鐵路的建設，加插一段連接港珠澳大橋與深圳的高速公路，公路與鐵路可以並行或公路在上鐵路在下。於是，等於港珠澳大橋在香港落橋後即接上一條全封閉的免經海關的陸上通道，變相使到大橋由「單Y」變成了實際「雙Y」。
由於，這條全封閉的陸上通道是搭載在「港深西部快速軌道」之上，當然會降低成本，有好的經濟效益。但是，香港方面認為該鐵路預算耗資甚巨，不將該項目納入《鐵路發展策略2014》規劃內，即香港至2031年之前都不會發展這條鐵路。因此，此路在短期也不通了。
相信香港讓渡利益可得更大利益
第三，最後，也就是以救急計，還可以打還在修建的港珠澳大橋屯門至赤鱲角連接路的主意。這條連接路既能提供另一條到香港國際機場的道路，也能夠提供來往新界西北與大嶼山最直接的路線，更可以連接港深西部公路，直通深圳。
香港當下值得考慮的是，是否可以趁着這條公路還沒有完成定型前，對其功能進行提升，也就是在這條連接路以至港深西部通道，闢出一條全封閉的道路，供內地車輛毋須通關便捷通過。
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[劉瀾昌]
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