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【蘋果日報】大西北居民有一種共同回憶，叫長途車。要是一兩小時交通時間，能換來遠離市區繁囂，至少值得。不過，記者實測兩程長途巴士，分別途經屯門公路及吐露港，車廂空氣污染頗為嚴重。香港過去二十年路邊空氣質素都不達標，超過世衞標準（年均40微克）至少兩倍；若果你居住在馬路邊，通勤又要坐長途巴士，甚至要戶外工作，分分鐘會增加死亡風險。香港的空氣，到底發生甚麼事？
記者：馮樂婷、鄺頌婷
攝影：黃文邦、彭志行、邱仲權
剪接：魏利民
記者Emily及Chanley分別住在元朗洪水橋及粉嶺，出市區上班需時一個半至兩小時。Chanley表示因為家人喜歡住得寬敞一點，而Emily就認為住遠一點，環境更清幽。不過，住得遠未必能少吸一點廢氣。她們攜同量度儀器，發現車廂內吸入來自汽車廢氣的污染物二氧化氮（NO2）平均濃度達100微克以上，經吐露港的長途巴士比經屯門公路的超標更嚴重。根據世界衞生組織研究，NO2會刺激肺部，長期接觸會引起心血管及呼吸道疾病。世衞標準定明，全年平均濃度不應超過40微克。而每立方米的NO2濃度上升10微克，短期死亡風險便會上升1.03%。住得遠，難道會「死得快」？
實測路線一：屯門公路
Emily於平日晚上乘搭60X及68A巴士，由旺角回到元朗洪水橋，途經屯門公路。約一小時的車程，NO2平均濃度高達125微克。根據環保署資料，2016年銅鑼灣、中環及旺角的路邊空氣監測站，每小時濃度的全年平均值分別是89、78及78微克。而此程巴士的濃度，相較香港路邊監測站年均值高出五成，這一程車的短期死亡風險已增加4.4%。車廂空氣質素有時比路邊更差，令Emily大呼驚訝。「那麼恐怖！我以為巴士（的空氣）可能有一點髒，有空調應該算不錯，以為站在馬路邊才是最髒。」
實測路線二：吐露港公路
Chanley則在早上上班時間測試，從粉嶺乘搭277X，途經吐露港到藍田。同樣約一個小時車程，NO2平均濃度達163微克，較屯門公路的路線更高，而短期死亡風險亦增加8.3%。Chanley對結果感到無奈，「有點難過，已經住得遠，交通時間長，還要『死得快過人』。」
車輛有加無減
NO2屬氣體，一般會在一天內消散，故較大機會是本地製造的污染。「健康空氣行動」社區關係經理龍子維直言，本港近年車輛數目每年增長4.6%，是污染問題主因之一。「現時香港有超過七十萬已登記車輛，當中五十多萬是私家車，令馬路非常擠塞。主要的馬路，如中環一帶，車速甚至低於每小時十公里，靜止不動時產生的NO2，便會困在高樓大廈中，稱為『街谷效應』。」
雖然本地政府一直推行汽車減排，但龍子維表示，此政策不能完全根源問題。「減低尾氣排放始終有盡頭。環保局評估，2020年路邊空氣污染NO2的估計數值是每立方米65微克。」較世衞的年均安全標準40微克亦有一段距離，「這個政策『只係減到咁多』，餘下的就只能透過交通政策處理。」
污染標準無約束力 NO2全年超標134次
龍子維坦言，「（普通人）一日約三分一時間在家，三分一時間在公司，另外三分一便在交通工具。污染濃度會隨著地方而改變，但污染源很多時與交通、馬路車輛有關。」即使不用乘搭長途車，一般市民住在馬路旁，外出活動、上班上學一樣會吸入污染物。以Emily一天計算，乘搭長途巴士的125微克，加上在家中、公司以及逗留在旺角街頭所吸入的NO2，每小時濃度平均已達101微克。要是每天如此，一年平均值已超過世衞安全標準，影響健康。
不過，空氣問題牽涉部門眾多。現行制度下，車輛數目及交通擠塞由運輸署負責，空氣污染卻是環保局的工作，而污染對健康的影響，更牽涉到衛生署。「三個部門很少坐下來一起傾空氣污染，而（跨部門）統籌永遠只能依靠一個更高層次的東西去處理，明顯就是行政長官了。」英國運輸局訂立每年路邊空氣污染指標，並寫入法律條文，執行相關法律和政策時便有確實監管。「而有了清晰指標，究竟政府能不能達標便很清楚。」反觀香港，雖然有制定路邊空氣NO2超標次數不得多於18次，但單是2016年便超標134次，卻沒有任何懲罰或後果，零約束力的標準亦無法帶來任何實則改變。
在同一片天空下，香港人避不開空氣污染，但政府何時才會從政策入手，根本改善整體空氣質素？
鳴謝：健康空氣行動借出NO2量度儀器
記者：馮樂婷、鄺頌婷
攝影：黃文邦、彭志行、邱仲權
剪接：魏利民
記者Emily及Chanley分別住在元朗洪水橋及粉嶺，出市區上班需時一個半至兩小時。Chanley表示因為家人喜歡住得寬敞一點，而Emily就認為住遠一點，環境更清幽。不過，住得遠未必能少吸一點廢氣。她們攜同量度儀器，發現車廂內吸入來自汽車廢氣的污染物二氧化氮（NO2）平均濃度達100微克以上，經吐露港的長途巴士比經屯門公路的超標更嚴重。根據世界衞生組織研究，NO2會刺激肺部，長期接觸會引起心血管及呼吸道疾病。世衞標準定明，全年平均濃度不應超過40微克。而每立方米的NO2濃度上升10微克，短期死亡風險便會上升1.03%。住得遠，難道會「死得快」？
實測路線一：屯門公路
Emily於平日晚上乘搭60X及68A巴士，由旺角回到元朗洪水橋，途經屯門公路。約一小時的車程，NO2平均濃度高達125微克。根據環保署資料，2016年銅鑼灣、中環及旺角的路邊空氣監測站，每小時濃度的全年平均值分別是89、78及78微克。而此程巴士的濃度，相較香港路邊監測站年均值高出五成，這一程車的短期死亡風險已增加4.4%。車廂空氣質素有時比路邊更差，令Emily大呼驚訝。「那麼恐怖！我以為巴士（的空氣）可能有一點髒，有空調應該算不錯，以為站在馬路邊才是最髒。」
實測路線二：吐露港公路
Chanley則在早上上班時間測試，從粉嶺乘搭277X，途經吐露港到藍田。同樣約一個小時車程，NO2平均濃度達163微克，較屯門公路的路線更高，而短期死亡風險亦增加8.3%。Chanley對結果感到無奈，「有點難過，已經住得遠，交通時間長，還要『死得快過人』。」
車輛有加無減
NO2屬氣體，一般會在一天內消散，故較大機會是本地製造的污染。「健康空氣行動」社區關係經理龍子維直言，本港近年車輛數目每年增長4.6%，是污染問題主因之一。「現時香港有超過七十萬已登記車輛，當中五十多萬是私家車，令馬路非常擠塞。主要的馬路，如中環一帶，車速甚至低於每小時十公里，靜止不動時產生的NO2，便會困在高樓大廈中，稱為『街谷效應』。」
雖然本地政府一直推行汽車減排，但龍子維表示，此政策不能完全根源問題。「減低尾氣排放始終有盡頭。環保局評估，2020年路邊空氣污染NO2的估計數值是每立方米65微克。」較世衞的年均安全標準40微克亦有一段距離，「這個政策『只係減到咁多』，餘下的就只能透過交通政策處理。」
污染標準無約束力 NO2全年超標134次
龍子維坦言，「（普通人）一日約三分一時間在家，三分一時間在公司，另外三分一便在交通工具。污染濃度會隨著地方而改變，但污染源很多時與交通、馬路車輛有關。」即使不用乘搭長途車，一般市民住在馬路旁，外出活動、上班上學一樣會吸入污染物。以Emily一天計算，乘搭長途巴士的125微克，加上在家中、公司以及逗留在旺角街頭所吸入的NO2，每小時濃度平均已達101微克。要是每天如此，一年平均值已超過世衞安全標準，影響健康。
不過，空氣問題牽涉部門眾多。現行制度下，車輛數目及交通擠塞由運輸署負責，空氣污染卻是環保局的工作，而污染對健康的影響，更牽涉到衛生署。「三個部門很少坐下來一起傾空氣污染，而（跨部門）統籌永遠只能依靠一個更高層次的東西去處理，明顯就是行政長官了。」英國運輸局訂立每年路邊空氣污染指標，並寫入法律條文，執行相關法律和政策時便有確實監管。「而有了清晰指標，究竟政府能不能達標便很清楚。」反觀香港，雖然有制定路邊空氣NO2超標次數不得多於18次，但單是2016年便超標134次，卻沒有任何懲罰或後果，零約束力的標準亦無法帶來任何實則改變。
在同一片天空下，香港人避不開空氣污染，但政府何時才會從政策入手，根本改善整體空氣質素？
鳴謝：健康空氣行動借出NO2量度儀器
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