【明報專訊】卸任在即的特首梁振英於早前的餞別午宴談及政績，他指空氣中主要污染物減少三成！
值得高興？
實情是，其中一種有害污染物二氧化氮（NO2），一直，持續，超標。
路邊污染是香港空氣污染的主要來源，車輛排放的廢氣是罪魁禍首。
路上車輛太多，街上市民無奈要被迫吸盡路邊廢氣。
月初出爐的《公共交通策略研究》，側重改善公交服務，忽略低碳排放交通規劃。
研究報告提到，據2014年一項國際調查，香港的公共交通服務在84個城市當中排榜首，斯德哥爾摩、阿姆斯特丹、哥本哈根排在香港之後。
推理題：若一個城市提供優越的公共交通服務，理論上比較少人駕車。
香港公共交通服務既然名列前茅，為何私家車輛數目仍然高踞不下，甚至近數年以接近5%升幅增加？
有害二氧化氮來自車 車有增無減
香港空氣污染，人人受罪，珠江三角洲的工業固然是原因之一，但本地的污染亦不容忽視。常見路邊污染物，除了懸浮粒子、臭氧、二氧化硫、還有長期超標的二氧化氮（NO2），「香港六至八成的NO2也是來自本地。換言之，除非長期留在室內，否則無可避免會暴露於空氣污染的環境中。二氧化氮主要來自汽車，特別是柴油車輛。」健康空氣行動項目主任謝穎琳（Winnie）說。 據世衛資料顯示，長期接觸二氧化氮或導致哮喘兒童增加支氣管炎的機會，而二氧化氮的濃度亦與肺功能減弱有關。
私家車按年增長率5%
香港樓宇密度高，加上交通擠塞等問題，加劇空氣污染。過多車輛在馬路上行駛是造成塞車的原因之一，現時私家車按年增長率近5%，截至2016年7月底，香港有超過57萬8千部領牌私家車輛（私家車和電單車），佔車輛總數的78%。車輛數目不斷增加帶來不少社會問題，包括健康、環境、時間損失、生活質素受損等，健康空氣行動行政總裁馮建瑋表示，「政府鼓勵市民使用公共交通，可是不足以有效解決上述問題，而這種交通情况正正阻礙我們擁有更健康及綠色的生活環境，全面的交通規劃檢討實在迫在眉睫。」
陷車陣冷氣巴 避不過廢氣
Winnie認為，私人車造成的路邊空氣污染，對在路邊等待及公共交通工具的乘客不公平，「以屯門居民為例，往返市區上班，每天花約3小時在巴士上，不同類型車輛構成的車陣，使馬路積聚NO2，即使坐在巴士內，透過冷氣系統，市民也在吸NO2，而交通擠塞會加劇路面廢氣排放。」
污染濃度減 NO2仍超標
近年空氣質素監測站量度到的空氣污染物濃度亦有所減少，但有害污染物二氧化氮（NO2）仍然超標，年均值為每立方米60至80微克，遠超於世衛每立方米40微克的標準。環境局資料顯示，去年銅鑼灣路邊空氣中的二氧化氮更超出世衛指標136次。
《公交研究報告》無指標
為了改善空氣污染，環境局推出過資助的士、小巴更換催化器，歐盟二期柴油商業車輛車主更換新車等，然而這些措施只是杯水車薪。Winnie表示，「這些措施跟整個運輸策略框架脫離。將目光放遠，政府應研究怎樣從規劃，例如道路設計、管理車輛數目等，改變市民對交通的需求？」
電子道路收費「探討」30年
《公共交通策略研究報告》月初出爐，Winnie形容報告「沒有宏觀遠見，像是將過去數年的工作回顧和集結。報告有沒有具體計劃和指標要達到？是沒有的。溫哥華推出『2040年城市交通發展規劃』，打算在2040前把步行、單車及公共交通工具的通勤比率提升至66%，目標清楚，也有清晰指標去達到這目標。香港一些交通規劃方向，如果只是流於口號式而沒有清晰指標，最後只會什麼都做不到。如電子道路收費（交通擠塞收費），香港在80年代初已開始研究，到現時也在探討階段。」倫敦、斯德哥爾摩、新加坡均通過電子道路收費，紓緩交通擠塞之餘，更減少因車輛廢氣排放而導致的健康風險。
香港大學地理系教授盧佩瑩認為實施電子道路收費，有望紓緩交通擠壓，「倫敦設有電子道路收費，不僅紓緩交通擠壓，收回來的錢用來改善公共交通質素。」
擠塞時段 私家車佔比勝公交
2014年的「香港道路交通擠塞研究報告」資料顯示，早上繁忙時段，公主道的私家車所佔的比率是62％，巴士和小巴佔7％；東隧私家車佔的比率是56％，巴士和小巴佔7％。
須改變以車為本思維
政府經常強調以鐵路為骨幹的公共交通政策，從實際數字來看，現時鐵路佔公共運輸總載客量約40%，餘下約60%人次依賴路面交通。盧佩瑩表示，即使以鐵路為骨幹，鐵路系統亦需其他不同種類交通模式的協助才能運作良好，不論是巴士、單車，甚至步行等運輸模式也要兼顧。「步行是短途旅程最環保的模式，可是政府往往欠缺從整體性去看，許多計劃以拆件式實行，使整體成效可能不理想」。
《公共交通策略研究》提出改善現有巴士票價調整機制，降低巴士公司的利潤。盧教授認為港鐵也是「可加可減」機制下的公交，但相比巴士，港鐵加價容易，「對巴士亦要公平，否則鐵路收費會愈來愈貴，若巴士不能和鐵路抗衡，是不健康的。」理想的交通運輸規劃，「要令市民覺得有選擇，讓乘搭公交、選擇步行或踏單車的人覺得方便、舒服，是最適合自己的選擇。」
「談可步行性，也要有好基建」
一個公共交通為本的城市中，轉乘是必要的一環，而步行對於無縫轉乘，或配合公共交通也是十分重要。「當道路不便行人，便會間接鼓勵人駕車。」道路規劃一向「以車為本」，盧佩瑩認為這種思想要改變。西九本來興建一條行人天橋，由圓方連接至文化區藝術廣場，天橋設計富藝術氣息，鑑於地理位置興建難度，造價達3.5億，因此最後被否決。「西九是文化藝術區，天橋的設計為往來港鐵站至西九的人帶來舒適體驗，但很多人覺得貴。中環灣仔繞道可以用這麼多錢（約360億），為何興建一條美觀、舒適的行人天橋就不值得花錢？談可步行性，也要有好的基建。」
重劃街區 「流放」車輛
實踐城市的可步行性，前提是要令人走在街上覺得舒適，有吸引力。解決交通擠塞，要以公交為先，使乘搭公交比駕駛方便。盧佩瑩以西班牙巴塞隆拿為例，當地為了紓解汽車過多造成的空氣及噪音污染問題，將街道重新規劃為「超級街區」（Superblocks），將9個方形小街區視為一大街區，街區內的道路變成公共空間供市民使用，汽車只能在大街區的邊緣行走，這Superblocks計劃先在市內的「擴展區」執行。
或者，中環、尖沙嘴、灣仔行人專用區可擴闊，車輛停泊在周邊？」
馬路繞區 區內綠化
巴塞隆拿的「擴展區」興建時以道路將整個區分割成多個正方形小區，現時每一個小區間都擠滿車輛。新計劃將9個方形小區視為一個大超級街區，街區內保留小商店和足夠的綠化空間，而一般車輛只能在大街區的邊緣行走。
政出多門 冀運房局牽頭
要減少路邊廢氣、推動綠色及可持續運輸模式、改善交通擠塞等等，需要多個部門合作，外國發展及規劃環保運輸模式，也不只有環境局的參與，Winnie認為各部門之間各自為政，未能有效解決現時的問題。
交通規劃和土地利用互相影響，然而交通是由運輸署負責，但土地利用，一些基礎建設工程，屬於土本工程拓展署的負責範圍。盧佩瑩表示，「運房局可擔當牽頭角色，其他部門去配合和合作，問題是，政府或相關部門有沒有這個願景和決心？」
文﹕李佩雯
圖﹕網上圖片、資料圖片
編輯﹕何敏慧
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