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【明報專訊】從兼併收購到聯盟重組，再到全球第七大航運商韓進宣布破產，全球航運業經歷動盪的2016年。踏入2017年局勢似有回暖迹象，本港貨運吞吐量持續回升，船企運費亦開始上調，市場對航運業復蘇的憧憬更為航運股帶來一輪升幅，其中東方海外（0316）今年以來股價大漲49.92%。公司接受本報專訪時表示，預計今年的運費及載貨量將趨於平穩，競爭亦在行業整合後有所緩和，對今年行業前景審慎樂觀。
明報記者 尉奕陽
攝影 劉焌陶
海事處數據顯示，本港貨櫃碼頭吞吐量從去年8月起開始止跌回升，雖然今年1月因春節因素按年微跌0.7%外，但2月隨即大增30.5%（去年同期下跌21.1%），海事處預計3月與4月的吞吐量按年亦將分別增長17.1%與10%。東方海外航線貿易部董事伍紹裘表示，由於去年市場相當低迷，整個船務業表現較差，至今年確見到復蘇，貨量及運價均有改善。
歐美經濟回暖 貨運價量齊升
伍紹裘表示，今年業界表現反彈的原因之一是因去年同期基數太低，其次便是因為行業經歷重組，洗牌整合後的航運業競爭相對減少，市場氣氛亦有好轉，加上去年韓國企業韓進破產導致許多貨物滯留海上無法取回，令貨主不再以低價為指標，轉而選擇更為可靠的服務商；此外歐美經濟復蘇亦帶動價、量齊升。他表示，今年首4個月亞洲出口美國的貨量按年增長5.1%，略好於以往水平，往年3%的平均水平，今年首季度出口歐洲貨量按年已有5.25%的增長，而貨量增加亦帶動運價回升，以北美航線為例，今年4月起開始執行的新合約運費按年增長達50%，歐亞航線運費更升五至六成。
亞洲及澳亞航線經營仍受壓
伍紹裘續指，根據貨櫃航運諮詢機構Container Trades Statistics（CTS）的數據，今年首季度歐洲向亞洲出口的載貨量按年大幅增長13.1%，導致一時間艙位供應不足推高運價，令整條航線中歐亞方向的運費一反常態的高過亞歐方向，不過趨勢是否能延續尚難定論。東方海外今年一季度的業績顯示，歐亞航線整體載貨量按年增長17.6%，收益亦增長28.9%，覆蓋北美的太平洋航線貨量及收益，亦分別有兩成與一成增長。不過公司承運貨量最多及作為收入主要來源之一的亞洲區內及澳亞航線，經營狀况則依然受壓。
新船陸續暫停 運力過剩問題紓緩
伍紹裘解釋，亞洲區內及澳亞航線受歐美影響較大，由於去年經濟環境不佳導致業界運力收縮，加上歐美業界陸續有早年預訂的大噸位新船陸續下水，致使船公司在歐美運力充足的情况下將舊有小船調配至亞洲航線，加劇區內競爭。他坦言去年公司有部分澳亞航線虧損嚴重，存在不少負現金流業務（negative cash flow business），雖然現在該航線仍未見復蘇迹象，但已渡過最壞時期，希望未來不會再有回落。公司季報數據顯示，首季度亞洲區內及澳亞航線載貨量按年下跌1.6%，收益下跌2%，不過較往年同期中高單位數的跌幅，及過去幾個季度逾一成的跌幅已明顯收窄。
儘管運費及貨量有所回升，但航運業現時仍飽受運力過剩問題的困擾，根據航運諮詢公司Alphaliner的預計，今年及明年全球航運業運力仍將錄得3.1%與4.7%的增長，不過較2015年前的中高單位數增長已有所放緩，而至2019年的預測運力增長幅度將進一步下降至0.7%。東方海外今年亦將迎來五艘噸位達2.1萬個標準箱（TEU）的大型新船下水，明年亦將再接收一艘。
伍紹裘表示，料新增運力對公司壓力不大，因並非所有艙位都為公司自用，可將空餘倉位借予同聯盟伙伴共用（見另稿）；與此同時，整個業界在過去兩年時間內已沒有船企再預訂噸位超過1萬TEU的大型船舶，料最後一批大船在明年付運後，業界新造大船下水的步伐將有所停頓，令運力增長壓力有所紓緩。
[上市公司專訪]
明報記者 尉奕陽
攝影 劉焌陶
海事處數據顯示，本港貨櫃碼頭吞吐量從去年8月起開始止跌回升，雖然今年1月因春節因素按年微跌0.7%外，但2月隨即大增30.5%（去年同期下跌21.1%），海事處預計3月與4月的吞吐量按年亦將分別增長17.1%與10%。東方海外航線貿易部董事伍紹裘表示，由於去年市場相當低迷，整個船務業表現較差，至今年確見到復蘇，貨量及運價均有改善。
歐美經濟回暖 貨運價量齊升
伍紹裘表示，今年業界表現反彈的原因之一是因去年同期基數太低，其次便是因為行業經歷重組，洗牌整合後的航運業競爭相對減少，市場氣氛亦有好轉，加上去年韓國企業韓進破產導致許多貨物滯留海上無法取回，令貨主不再以低價為指標，轉而選擇更為可靠的服務商；此外歐美經濟復蘇亦帶動價、量齊升。他表示，今年首4個月亞洲出口美國的貨量按年增長5.1%，略好於以往水平，往年3%的平均水平，今年首季度出口歐洲貨量按年已有5.25%的增長，而貨量增加亦帶動運價回升，以北美航線為例，今年4月起開始執行的新合約運費按年增長達50%，歐亞航線運費更升五至六成。
亞洲及澳亞航線經營仍受壓
伍紹裘續指，根據貨櫃航運諮詢機構Container Trades Statistics（CTS）的數據，今年首季度歐洲向亞洲出口的載貨量按年大幅增長13.1%，導致一時間艙位供應不足推高運價，令整條航線中歐亞方向的運費一反常態的高過亞歐方向，不過趨勢是否能延續尚難定論。東方海外今年一季度的業績顯示，歐亞航線整體載貨量按年增長17.6%，收益亦增長28.9%，覆蓋北美的太平洋航線貨量及收益，亦分別有兩成與一成增長。不過公司承運貨量最多及作為收入主要來源之一的亞洲區內及澳亞航線，經營狀况則依然受壓。
新船陸續暫停 運力過剩問題紓緩
伍紹裘解釋，亞洲區內及澳亞航線受歐美影響較大，由於去年經濟環境不佳導致業界運力收縮，加上歐美業界陸續有早年預訂的大噸位新船陸續下水，致使船公司在歐美運力充足的情况下將舊有小船調配至亞洲航線，加劇區內競爭。他坦言去年公司有部分澳亞航線虧損嚴重，存在不少負現金流業務（negative cash flow business），雖然現在該航線仍未見復蘇迹象，但已渡過最壞時期，希望未來不會再有回落。公司季報數據顯示，首季度亞洲區內及澳亞航線載貨量按年下跌1.6%，收益下跌2%，不過較往年同期中高單位數的跌幅，及過去幾個季度逾一成的跌幅已明顯收窄。
儘管運費及貨量有所回升，但航運業現時仍飽受運力過剩問題的困擾，根據航運諮詢公司Alphaliner的預計，今年及明年全球航運業運力仍將錄得3.1%與4.7%的增長，不過較2015年前的中高單位數增長已有所放緩，而至2019年的預測運力增長幅度將進一步下降至0.7%。東方海外今年亦將迎來五艘噸位達2.1萬個標準箱（TEU）的大型新船下水，明年亦將再接收一艘。
伍紹裘表示，料新增運力對公司壓力不大，因並非所有艙位都為公司自用，可將空餘倉位借予同聯盟伙伴共用（見另稿）；與此同時，整個業界在過去兩年時間內已沒有船企再預訂噸位超過1萬TEU的大型船舶，料最後一批大船在明年付運後，業界新造大船下水的步伐將有所停頓，令運力增長壓力有所紓緩。
[上市公司專訪]
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