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【明報文章】年前，網絡上鋪天蓋地討伐收購了Uber內地公司的「滴滴」。與Uber司機不知目的地、無法揀客拒載不同，「滴滴」司機可以預先知道乘客行程、選擇是否接單。而再加上「滴滴」有加價系統的存在，乘客可以自願多出5元、10元，最多20元的附加費「搶車」，但演變成若不加價，就叫不到車的惡性循環。
其實，在「滴滴」收購Uber之後，內地「打車難」問題又重現，如遇高峰或特殊時段（例如大雨），成功叫到的士的概率極低，網約車價格又被加到兩三倍。迫於壓力，「滴滴」取消了加價功能，但情况並未好轉，司機明目張膽地變相拒載。
例如筆者的同事因為經常加班，也常用App叫車，唯獨新來的女同事總是搭地鐵，原以為她是為了省錢，後來發現是因為實在叫不到車。有一天筆者決定一同叫車，先載她回家。她下車後，筆者問的士司機：為什麼沒有人接單，畢竟從公司到她家車費並不低。司機答：雖然車費不低，但太過偏僻，而且全是住宅區，很大機會空車而返，以前沒得選，現在可以選了，自然會挑挑揀揀。
網約車平台 沒做到真正公平
網約車平台最初的目的有兩個：一來是減少司機與乘客之間的信息不對稱，通過信息的公開，促進交易達成；二來是調動閒置的私家車資源，促進資源優化配置。後者因為有「白牌車」嫌疑，受到監管部門大力整頓後效果大打折扣。但前者的運行顯然也存在明顯問題。
細細分析不難發現，網約車平台所謂的信息透明、撮合交易，其實並沒有做到真正的公平。由於乘客叫車前必須填寫目的地，信息不對稱的天秤就向着司機大幅傾斜：乘客的信息一覽無遺，但司機信息的真偽、全面性無從考證，且司機可以選擇是否接單，乘客無法篩選司機。
當所有信息都暴露在司機面前時，他們自然都會選擇划算的單。這是人性，怪不得他們，所以只能怪規則。更麻煩是，網約車平台已經形成壟斷，以前Uber的規則是司機無法揀客；但現在沒有了競爭，也就沒有了制約。乘客享受補貼的時代一去不回，就連爭取權益都變成了難事。
網約車平台大規模燒錢時，本欄就曾預言補貼很快會結束。模糊的盈利模式，要麼讓平台直接走向滅亡；要麼走上歧途後，繞個圈子再滅亡。互聯網技術的存在是為了提高效率，例如運用於的士公司的後台，提高調度和接單的效率是極好，但如果僅憑技術和簽約私家車，終極結果十之八九就是變成一家技術領先一點的租車公司而已。
如今網約車平台的日子並不好過：破壞了舊秩序，又無法建立新秩序。「打車難」又解決不了，仍舊無法解決自身盈利模式的問題，這是內地「共享經濟」的支持者們都不願看到的。
作者是內地資深傳媒人
其實，在「滴滴」收購Uber之後，內地「打車難」問題又重現，如遇高峰或特殊時段（例如大雨），成功叫到的士的概率極低，網約車價格又被加到兩三倍。迫於壓力，「滴滴」取消了加價功能，但情况並未好轉，司機明目張膽地變相拒載。
例如筆者的同事因為經常加班，也常用App叫車，唯獨新來的女同事總是搭地鐵，原以為她是為了省錢，後來發現是因為實在叫不到車。有一天筆者決定一同叫車，先載她回家。她下車後，筆者問的士司機：為什麼沒有人接單，畢竟從公司到她家車費並不低。司機答：雖然車費不低，但太過偏僻，而且全是住宅區，很大機會空車而返，以前沒得選，現在可以選了，自然會挑挑揀揀。
網約車平台 沒做到真正公平
網約車平台最初的目的有兩個：一來是減少司機與乘客之間的信息不對稱，通過信息的公開，促進交易達成；二來是調動閒置的私家車資源，促進資源優化配置。後者因為有「白牌車」嫌疑，受到監管部門大力整頓後效果大打折扣。但前者的運行顯然也存在明顯問題。
細細分析不難發現，網約車平台所謂的信息透明、撮合交易，其實並沒有做到真正的公平。由於乘客叫車前必須填寫目的地，信息不對稱的天秤就向着司機大幅傾斜：乘客的信息一覽無遺，但司機信息的真偽、全面性無從考證，且司機可以選擇是否接單，乘客無法篩選司機。
當所有信息都暴露在司機面前時，他們自然都會選擇划算的單。這是人性，怪不得他們，所以只能怪規則。更麻煩是，網約車平台已經形成壟斷，以前Uber的規則是司機無法揀客；但現在沒有了競爭，也就沒有了制約。乘客享受補貼的時代一去不回，就連爭取權益都變成了難事。
網約車平台大規模燒錢時，本欄就曾預言補貼很快會結束。模糊的盈利模式，要麼讓平台直接走向滅亡；要麼走上歧途後，繞個圈子再滅亡。互聯網技術的存在是為了提高效率，例如運用於的士公司的後台，提高調度和接單的效率是極好，但如果僅憑技術和簽約私家車，終極結果十之八九就是變成一家技術領先一點的租車公司而已。
如今網約車平台的日子並不好過：破壞了舊秩序，又無法建立新秩序。「打車難」又解決不了，仍舊無法解決自身盈利模式的問題，這是內地「共享經濟」的支持者們都不願看到的。
作者是內地資深傳媒人
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