【明報文章】從事文化導賞3年，經常走在街上，這是我們的深切體會：香港街道愈來愈不「好行」。這牽涉3個層面——
香港街道愈來愈難行，因為車太多、行人路窄，而且擠擁嘈雜，空氣污染嚴重；香港街道愈來愈無趣，老店舊舖歷史建築買少見少，街景千篇一律，公共空間被壓縮、創意被埋沒；香港街道愈來愈「不友善」，連讓途人坐下休息的椅都難找，更遑論讓途人駐足欣賞街景的空間，不少地方被私有化及嚴控，只逗留3秒就立即有保安護衛上前阻止、問長問短。
對「街道」的另一種想像
但是，我們其實可以對「街道」有另一種想像：我們可以安心舒適在街道上閒逛，耐心觀察路上景致，沿途舊建築、店舖、街角、途人成就城市獨有風景，不遠處途人可以到街市買東西、坐在公園食午餐及談天。這是大家共同嚮往的生活，亦是香港人值得擁有的宜居城市景象。
可悲的是，以上願景距離現實甚遠。說到底，香港從來沒有將「行人優先」（pedestrian-first）的城市設計放在我們的公共議程。
這個星期，難得思匯政策研究所與國際組織Walk21在亞洲首次合辦國際會議，邀請全球代表來港討論一個問題——如何令到城市以人為本，變得「好行」及「途人友善」——實在難能可貴。
這個問題，在香港一直沒有被正視。但原來把城市核心區域變成途人及單車友善，早就成為世界大趨勢，不少國際都會如倫敦、巴黎、米蘭等都雷厲風行推行相關措施，例如限制車輛進入中心區、在周末將特定馬路變成行人專用區、把交通迴轉處變作直路，引入行人路及單車徑等。
相關例子多得不能盡錄，但都秉持一個大理念：將汽車為中心的規劃模式，轉做以行人為中心。
3點「着數」值得討論
「行人優先」的都市，「着數」多的是，但以下3點特別值得討論：
優質經濟發展：將城市變成「行人優先」，本身就是最好的工具促進經濟發展，這在不同世界城市已得到驗證。最大受惠者，當然是旅遊業及相關行業（零售及餐飲等），因為旅客本身就是喜歡享受有趣的行街體驗，而有不少商業研究早指出，只要把地舖外的行人路面積擴闊，就可以增加人流以及商業收益。因此，其實我們的旅遊業及零售業早應該站出來，鼓勵開放更多旅遊區的馬路成為行人專用區（而不是好像活在恐龍世紀不知世界潮流）。
享受街道生活：將車速減低，使途人更安心行街，固然可減少交通意外令城市更安全，市民多走動，也令城市更健康；更重要的是，少了車及廢氣，市民終於有更多機會享受街道生活——我們最切身感受到這一點，弔詭的是在雨傘運動時，當金鐘一帶沒有汽車，那裏的「行街體驗」是史無前例的舒暢，沒有了車及廢氣，不少「上班族」樂於在佔領區踱步、用膳、閒逛，這是「傘運」最意想不到的收穫。
增加市民歸屬：鼓勵市民多行街，往往是開啟公民意識的起始。因為街道蘊含眾多細節、故事、人情及社區習俗，漫步其中，人自然產生好奇，好奇會導致發問，想理解街道的歷史、點滴及前世今生。這些好奇、尋蹤，是普羅大眾自我提升理解力、打破舊有觀念最直接方法，以及增加市民及訪客愛上城市的機會，因此我們應該致力保護多人流、多功能、多舊建築及事物的街道——這是著名城市研究者Jane Jacobs 50年前早就說得鏗鏘有聲的道理，去到今天仍然適用（可惜，我們的城市規劃卻是一直背道而馳）。
成就「行人優先」 困難重重
當然，可以預見要成就「行人優先」的都市，仍是困難重重。這些都是公共行政最典型的困局：
誘因錯配：要達至這良好願景，牽涉公共空間、古蹟保育、單車友善政策、改變運輸系統等不同城市元素，環環緊扣，缺一不可。偏偏政策的誘因與好處並不協調——例如運輸部門是不會好像衛生部門把減少汽車流量所帶來的健康好處放上心，又例如古蹟保育是促就「有趣行街經驗」的重要一環，但古物古蹟辦事處鮮見在這方面有任何想法及抱負。這是典型跨部門政策的困局，沒有比較宏觀及高層次的政策協調，是難以打破不同衙門必然各自為政的典型格局。
既得利益：另外，在我們的政治體制中，路人權益並沒有政治代言人，而電子道路收費、縮減巴士班次等問題談了這麼多年，卻基本上毫無寸進。我們可以預見，任何導向「途人友善」的大手術，都有太多既得利益者（如運輸界、駕駛者、地區人士）需要游說，而功能組別的存在令這過程更艱巨。因此，我們需要公民社會更踴躍發聲，以及有政治魄力、經驗及技巧的支持者參與。
範式轉移：這個願景最大的障礙，是這牽涉一個根本範式轉移。香港過去40年都是以馬路運輸為主設計我們的城市，而現在我們希望把街道設計重新「以人為本」，當中除了技術上的層面，更是把人文關懷、市民感受、行街體驗以及城市魅力重新放進城市發展的大辯論，對不少人（尤其是技術官僚）來說，這些想法都有點前衛。範式轉移需要潛移默化，或許需要由中小學教育開始。
Walk21國際會議今天正式結束，難得讓官、商、民聚首一堂，希望這會是契機，讓香港正式開啟建構「行人優先」城市的大工程。
作者是活現香港共同創辦人及行政總裁
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