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【明報文章】中國內地高鐵設計時速350公里，現在卻在300公里以下，這不是浪費嗎？加之最高領導過問，於是輿論洶湧。
官員都不怕花錢。官員最喜歡做大，做大了有政績，有高升的機會、有安排自己人的空間、有滿足大手筆撒錢的情懷。於是，官員最大的能耐就是忽悠領導，說自己的治下如何關乎政治正確、百姓富足、安定團結，請領導給政策撥銀子……
鐵路公司借新還舊 拆東牆補西牆
高鐵是個好東西，但要靠銀子堆起來。在劉志軍2003年主政鐵道部之前，前任傅志寰主持過秦皇島到瀋陽的客運專線建設，一公里造價是3984萬元。而高鐵造價呢，非高架橋路段大概是1億元，高架橋和隧道段的造價就要翻倍了。但效果呢，時速也就提高個幾十上百公里。一些高鐵車站，尤其是非一線城市的車站，下了站等半天都難打到一個車，卻建得高端大氣上檔次，滬寧線上的仙林站就被稱為「死站」。
明擺着，這樣的性價比很心煩。劉志軍是懂技術的，他應該知道這樣做是敗家子；但錢是國家的，他沒必要操這份東家的心，踏踏實實掀起「高鐵大躍進」，代價是負債。截至2013年一季度，鐵路總公司的負債已達28393.98億元，負債率達62.31%，只好借新還舊，拆東牆補西牆，艱難度日。
從安全論變成了經濟帳
如今，有民眾忽悠高鐵要提速，這可比自己忽悠領導要藝術得多、安全得多，當然是天賜良機。
誰想，鐵路總公司近日表示：高鐵提速技術上沒有問題，但經濟上是否合理，需要充分論證。
2011年7月1日，出於「更好地確保安全」考慮，除京津高鐵外，全國高鐵具備最高時速350公里的條件的均降至300公里。但就在全面降速後的第23天，發生了「7．23」甬溫線特別重大鐵路交通事故，造成40人死亡。雖然事後證明這起事故與速度無關，但鐵道部還是在當年8月16日將京津高鐵降速。至此，中國高鐵全部降速，至今沒有恢復。至2015年底，中國高鐵總里程達1.9萬公里，其中近9000公里的設計時速為350公里。
如今5年後，鐵總對高鐵時速問題的態度，也從「安全論」變成了「經濟帳」。與經濟有關的因素較多，如維修成本、運營成本、票價、客流量等。「速度愈高，對於高速鐵路的輪軌磨耗愈大，對於動車組自身的耐久性要求也更高，這意味着成本就要加大，在同樣票價、同樣旅客數量的情况下，顯然經濟上是不合理的」。據說，高鐵時速提高50公里，成本將提高三分之一，主要是電價、零部件磨損加快和維修成本加大。有一個極端的例子：2010年底，在京滬高速鐵路先導段棗莊至蚌埠間線路上，和諧號CRH380A跑出486.1公里的時速，但這之後，幾乎所有的列車軸承都要重新換掉。
當然，可以提票價。如果開聽證會討論「高鐵提速同時提高票價」，公眾還會忽悠提速嗎？
這回鐵總真是站在東家的位置上想問題了，儘管是被債務壓的，但也應該表揚。
新鐵路大躍進？有超前之嫌？
早前，國務院《中長期鐵路網規劃》獲得原則通過。公告其原因是：「川陜革命老區在中國革命和建設中作出巨大貢獻，在西部區位重要獨特，但大多在集中連片特困地區，基礎設施等建設滯後。採取特殊扶持政策，支持川陜革命老區加快振興發展，有利於推進西部大開發，縮小區域差距，帶動擴大內需、調整結構……我國鐵路密度低於發達國家，路網佈局不完善，尤其是中西部鐵路發展不足。建設鐵路網這一國民經濟大動脈，既穩增長、更調結構，既增加有效投資、更擴大消費，是一舉多得的利當前、惠長遠重大舉措。」
看了這則公告，在川陜地區建鐵路網主要是政治正確，經濟上的宏觀刺激作用也在考量中。但在經濟上是否合乎投入產出原則？是否延續了國企拚命做大的老路？是否新的鐵路大躍進？是否有超前之嫌？
高鐵提速，「安全論」應該交給技術，「經濟帳」則應該交給市場。最不應該的是交給領導。
官員都不怕花錢。官員最喜歡做大，做大了有政績，有高升的機會、有安排自己人的空間、有滿足大手筆撒錢的情懷。於是，官員最大的能耐就是忽悠領導，說自己的治下如何關乎政治正確、百姓富足、安定團結，請領導給政策撥銀子……
鐵路公司借新還舊 拆東牆補西牆
高鐵是個好東西，但要靠銀子堆起來。在劉志軍2003年主政鐵道部之前，前任傅志寰主持過秦皇島到瀋陽的客運專線建設，一公里造價是3984萬元。而高鐵造價呢，非高架橋路段大概是1億元，高架橋和隧道段的造價就要翻倍了。但效果呢，時速也就提高個幾十上百公里。一些高鐵車站，尤其是非一線城市的車站，下了站等半天都難打到一個車，卻建得高端大氣上檔次，滬寧線上的仙林站就被稱為「死站」。
明擺着，這樣的性價比很心煩。劉志軍是懂技術的，他應該知道這樣做是敗家子；但錢是國家的，他沒必要操這份東家的心，踏踏實實掀起「高鐵大躍進」，代價是負債。截至2013年一季度，鐵路總公司的負債已達28393.98億元，負債率達62.31%，只好借新還舊，拆東牆補西牆，艱難度日。
從安全論變成了經濟帳
如今，有民眾忽悠高鐵要提速，這可比自己忽悠領導要藝術得多、安全得多，當然是天賜良機。
誰想，鐵路總公司近日表示：高鐵提速技術上沒有問題，但經濟上是否合理，需要充分論證。
2011年7月1日，出於「更好地確保安全」考慮，除京津高鐵外，全國高鐵具備最高時速350公里的條件的均降至300公里。但就在全面降速後的第23天，發生了「7．23」甬溫線特別重大鐵路交通事故，造成40人死亡。雖然事後證明這起事故與速度無關，但鐵道部還是在當年8月16日將京津高鐵降速。至此，中國高鐵全部降速，至今沒有恢復。至2015年底，中國高鐵總里程達1.9萬公里，其中近9000公里的設計時速為350公里。
如今5年後，鐵總對高鐵時速問題的態度，也從「安全論」變成了「經濟帳」。與經濟有關的因素較多，如維修成本、運營成本、票價、客流量等。「速度愈高，對於高速鐵路的輪軌磨耗愈大，對於動車組自身的耐久性要求也更高，這意味着成本就要加大，在同樣票價、同樣旅客數量的情况下，顯然經濟上是不合理的」。據說，高鐵時速提高50公里，成本將提高三分之一，主要是電價、零部件磨損加快和維修成本加大。有一個極端的例子：2010年底，在京滬高速鐵路先導段棗莊至蚌埠間線路上，和諧號CRH380A跑出486.1公里的時速，但這之後，幾乎所有的列車軸承都要重新換掉。
當然，可以提票價。如果開聽證會討論「高鐵提速同時提高票價」，公眾還會忽悠提速嗎？
這回鐵總真是站在東家的位置上想問題了，儘管是被債務壓的，但也應該表揚。
新鐵路大躍進？有超前之嫌？
早前，國務院《中長期鐵路網規劃》獲得原則通過。公告其原因是：「川陜革命老區在中國革命和建設中作出巨大貢獻，在西部區位重要獨特，但大多在集中連片特困地區，基礎設施等建設滯後。採取特殊扶持政策，支持川陜革命老區加快振興發展，有利於推進西部大開發，縮小區域差距，帶動擴大內需、調整結構……我國鐵路密度低於發達國家，路網佈局不完善，尤其是中西部鐵路發展不足。建設鐵路網這一國民經濟大動脈，既穩增長、更調結構，既增加有效投資、更擴大消費，是一舉多得的利當前、惠長遠重大舉措。」
看了這則公告，在川陜地區建鐵路網主要是政治正確，經濟上的宏觀刺激作用也在考量中。但在經濟上是否合乎投入產出原則？是否延續了國企拚命做大的老路？是否新的鐵路大躍進？是否有超前之嫌？
高鐵提速，「安全論」應該交給技術，「經濟帳」則應該交給市場。最不應該的是交給領導。
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