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【明報專訊】早前，民航處助理處長在《明報》（〈三跑道系統：事實與誤解〉，3月31日）公開支持三跑工程並企圖魚目混珠欺騙公眾，我們認為必須指正所謂「4個事實和誤解」的錯處。
．事實一：雙跑道最高容量只可達每小時68架次？
民航處不斷強調如果不興建第三條跑道，香港機場便無法處理更多航班。
然而，民航處並沒有將事實一一列出。
容量不一定指升降數量
現時出入香港機場的飛機有不少是載客量比較少的飛機，例如空中巴士A320和波音的B737，載客量只有150至200人，至於比較大型的客機如波音的B77W的載客量有340人，而最大型的空中巴士A380載客量更高達500人。以比較繁忙和頻密的台北機場為例，每日大約有80班客機來往香港和台北，其中20班屬於載客量比較少的B737爕320，另外28班屬於載客量極高的B77W、B744和A343。如果所有航班由載客量高的飛機來服務，一日80班來往台北的航班可能只需50至60班便足以服務所有旅客。
而且，多年前機管局為了營造香港機場航點多的假象，不斷以優惠價錢吸引航空公司開辦新航點，結果今日的香港機場竟然開辦大量往外地和內地二三線城市的航班，並以載客量極少的航機來飛行。因此，機管局必須重新分配航班以及懲罰載客量不足的航空公司，參考外國繁忙機場做法，將所有起飛降落時段拍賣，並將降落費用與載客量掛鈎，如果客機載客量或載貨量低於某個數值（例如60％），機管局便要徵收懲罰性費用。這樣將可以減低大航空公司以「生人霸死地」的做法將黃金時段霸佔，到沒有客的時候再把航班取消，並可以迫令航空公司將無人坐的航班以便宜的價錢賣出。
另外，私人飛機降落費用需要大幅增加，因為香港機場的升降時段屬於珍貴的資源，一架私人飛機可能只有2至10名乘客，反觀一架比較小的客機A320也可以接載160名旅客。既然我們的跑道使用率已經接近飽和，我們應該將資源用於大眾身上並以價高者得的方式令航空公司不會浪費資源。
很明顯，容量不一定指升降的數量，我們關心的是現在的機場有沒有物盡其用，為我們帶來最大的載客量和載貨量。然而，民航處和機管局卻一直避重就輕，有如一間用單層巴士載客的巴士公司，一方面不肯轉用雙層巴士載客，另一方面天天投訴路面擠逼而需要大興土木興建新的馬路。
．事實二、三：削山建議與提升跑道容量無關，港深航道衝突無中生有？
處方強調削山建議與提升跑道容量無關，但是現在機場周圍被兩座高地包括大嶼山和大帽山所限，而所有進出香港的航道都因為高山影響而需要繞道飛行。加上香港機場與澳門和深圳機場距離之近，根本沒有多餘的空域去處理更多航班。這個情况就像現在的青馬大橋鐵路部分，由於青馬大橋只有兩條路軌供東涌線和機場快線使用，並且已經成為大嶼山來往市區鐵路的樽頸。就算你在大嶼山再興建多幾條地鐵線往來市區，由於所有離開大嶼山的鐵路都必須經過青馬大橋，最後，鐵路的總班次亦不會增加。
要求公開三跑支持理據假設
至於港深航道衝突問題，民航處一直指出民間反對三跑組織並非專業人士，亦不明白航道之設計云云；但是，到目前為止，民航處並沒有公布整個三跑系統的航道規劃、進場離場程序以及三跑道落成後每日可以處理航班的數量，更重要的是，民航處並沒有將三跑道系統的假設一一列出，例如，深圳和澳門機場須讓出它們的空域讓香港使用以及有可能需要削去青山。一旦這些假設無法實行，三跑系統的容量將會大大減少。到時，民航處便可以輕易指出三跑道系統無法處理更多航班是因為我們對於整個計劃的錯誤假設。而且，第三跑道興建的時候，現時的北跑道亦必須關閉數年，令香港機場變成單跑道機場，載客量大減，民航處和機管局卻對這個問題避而不談。
因此，我們要求民航處和機管局向公眾公開（1）三跑道系統的最高容量及支持的理據和假設；（2）三跑道系統的離場和進場程序設計以及（3）興建第三條跑道時，北跑道的關閉時間及其影響，否則公眾根本沒有辦法得知整個計劃的可行性。
．事實一：雙跑道最高容量只可達每小時68架次？
民航處不斷強調如果不興建第三條跑道，香港機場便無法處理更多航班。
然而，民航處並沒有將事實一一列出。
容量不一定指升降數量
現時出入香港機場的飛機有不少是載客量比較少的飛機，例如空中巴士A320和波音的B737，載客量只有150至200人，至於比較大型的客機如波音的B77W的載客量有340人，而最大型的空中巴士A380載客量更高達500人。以比較繁忙和頻密的台北機場為例，每日大約有80班客機來往香港和台北，其中20班屬於載客量比較少的B737爕320，另外28班屬於載客量極高的B77W、B744和A343。如果所有航班由載客量高的飛機來服務，一日80班來往台北的航班可能只需50至60班便足以服務所有旅客。
而且，多年前機管局為了營造香港機場航點多的假象，不斷以優惠價錢吸引航空公司開辦新航點，結果今日的香港機場竟然開辦大量往外地和內地二三線城市的航班，並以載客量極少的航機來飛行。因此，機管局必須重新分配航班以及懲罰載客量不足的航空公司，參考外國繁忙機場做法，將所有起飛降落時段拍賣，並將降落費用與載客量掛鈎，如果客機載客量或載貨量低於某個數值（例如60％），機管局便要徵收懲罰性費用。這樣將可以減低大航空公司以「生人霸死地」的做法將黃金時段霸佔，到沒有客的時候再把航班取消，並可以迫令航空公司將無人坐的航班以便宜的價錢賣出。
另外，私人飛機降落費用需要大幅增加，因為香港機場的升降時段屬於珍貴的資源，一架私人飛機可能只有2至10名乘客，反觀一架比較小的客機A320也可以接載160名旅客。既然我們的跑道使用率已經接近飽和，我們應該將資源用於大眾身上並以價高者得的方式令航空公司不會浪費資源。
很明顯，容量不一定指升降的數量，我們關心的是現在的機場有沒有物盡其用，為我們帶來最大的載客量和載貨量。然而，民航處和機管局卻一直避重就輕，有如一間用單層巴士載客的巴士公司，一方面不肯轉用雙層巴士載客，另一方面天天投訴路面擠逼而需要大興土木興建新的馬路。
．事實二、三：削山建議與提升跑道容量無關，港深航道衝突無中生有？
處方強調削山建議與提升跑道容量無關，但是現在機場周圍被兩座高地包括大嶼山和大帽山所限，而所有進出香港的航道都因為高山影響而需要繞道飛行。加上香港機場與澳門和深圳機場距離之近，根本沒有多餘的空域去處理更多航班。這個情况就像現在的青馬大橋鐵路部分，由於青馬大橋只有兩條路軌供東涌線和機場快線使用，並且已經成為大嶼山來往市區鐵路的樽頸。就算你在大嶼山再興建多幾條地鐵線往來市區，由於所有離開大嶼山的鐵路都必須經過青馬大橋，最後，鐵路的總班次亦不會增加。
要求公開三跑支持理據假設
至於港深航道衝突問題，民航處一直指出民間反對三跑組織並非專業人士，亦不明白航道之設計云云；但是，到目前為止，民航處並沒有公布整個三跑系統的航道規劃、進場離場程序以及三跑道落成後每日可以處理航班的數量，更重要的是，民航處並沒有將三跑道系統的假設一一列出，例如，深圳和澳門機場須讓出它們的空域讓香港使用以及有可能需要削去青山。一旦這些假設無法實行，三跑系統的容量將會大大減少。到時，民航處便可以輕易指出三跑道系統無法處理更多航班是因為我們對於整個計劃的錯誤假設。而且，第三跑道興建的時候，現時的北跑道亦必須關閉數年，令香港機場變成單跑道機場，載客量大減，民航處和機管局卻對這個問題避而不談。
因此，我們要求民航處和機管局向公眾公開（1）三跑道系統的最高容量及支持的理據和假設；（2）三跑道系統的離場和進場程序設計以及（3）興建第三條跑道時，北跑道的關閉時間及其影響，否則公眾根本沒有辦法得知整個計劃的可行性。
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