【明報專訊】政府繼提前檢討港鐵車費可加可減機制之後，又將檢討專營巴士票價釐定機制。有團體和立法會議員以近年燃油價格顯著下跌，但是未在巴士票價反映出來，建議巴士票價引入油價因素，使票價相應下調，云云。這個建議是否可以減輕巴士乘客的車費負擔，以目前一些建議說法，甚或較認真地提出的新計算方程式，都未有足夠資料證明巴士票價引入燃油價格變動因素，對市民必然有利。此事不能一頭熱地莽撞前衝，必須反覆仔細計算衡量，以防最終引狼入室，出現好心做壞事害苦市民的結果。
以往不計油價變動
事出有因不宜莽撞
目前，巴士票價的可加可減方程式，有關燃油因素包含在「綜合消費物價指數變動」內；就通脹權數而言，燃油只佔約4％至5％，是事實。然而，燃油開支佔巴士營運成本約20％，以燃料價格由2014年初至今累積跌幅約六成，由於油價變動並非專項因素，因此巴士票價未反映燃油成本跌幅，也是事實。不過，是否應該改弦易轍，釐定巴士票價引入燃油因素，有更廣闊角度值得注意。
國際原油價格近年大跌，這是長期以來油價變動的其中一個節點；若拉長從20年以至30年檢視，今次下跌較罕有，油價處於上升軌迹的日子，仍然是總體趨勢。油價跌至目前的水平，一般認為已經見底，即使再下跌，空間也十分有限。即是說，往後油價回升的可能更高，現在引入油價因素，尚未實施，「燃油世界」可能已經不一樣。目前的情况是油價跌定，日後上升機率較下跌高，此際巴士票價引入油價因素，會否出現引狼入室效果，此其一。
公共交通服務的燃油成本所佔比例約兩成，政府在考慮和批准調整票價時，肯定顧及燃料因素，未作專項因素計算，主要為避免票價隨油價升跌而大幅波動；證諸過去20多年，油價升跌幅度可以暴升暴跌來形容，政府的政策考量顯得合理，此其二。值得注意的是，過去油價持續上升之時，巴士、渡輪、的士等公共交通工具，都想方設法將票價或收費與油價掛鈎；例如的士曾經多次提出向乘客收取燃油附加費，甚至願意以此換取不增加車資，反映公共交通工具對票價收費與燃油直接聯繫，渴求殷切，此其三。
事實上，中電、港燈和航空公司營運與燃油價格掛鈎，所獲好處有目共睹。航空公司向乘客收取的燃油費，在油價下跌時，對其盈利的幫助甚為可觀；兩家電力公司收取燃油費，巨額超收，然後用以調節電費單操作，已經成為公然搜刮的招數。近期，新渡輪及港九小輪考慮給乘客提供有時限的單程票九折優惠，就是因為油價下跌，盈利較估算高，基於它們接受了政府資助，因此需要回饋乘客。可以說，以往政府拒絕公共交通工具的燃油費等訴求，大概知道這是一條財路，一旦開啟給公共交通工具，就等於進一步保證利潤，對市民絕無好處。
分段收費重組得益
應花更多時間爭取
還有一個事實：政府與兩電每年「糾纏」的燃油費，兩電巨額超收的例子，比比皆是。這說明政府計算燃油費因素時，往往「不敵」兩電；什麼原因？無從深究。總之，政府處理燃油費的往績，吃虧的似乎都是市民、乘客和消費者。巴士票價若引入燃油因素，期望政府突然「醒起來」，確切保障市民的利益，而提出有關建議的人，更加要想清楚。
燃油因素須仔細研究，再三深思。關於專營巴士票價，還有不少空間可爭取，減輕市民交通開支，例如目前大多數隧巴線過海後車費高於非隧巴線，就有要求巴士公司減價的空間。去年3月，工聯會曾比較全港80條過海隧巴線分段收費與非隧巴的票價差異，發現七成隧巴的分段收費，較路線相近的非隧巴線貴1角至6.8元不等，其餘三成路線則以隧巴收費較低，便宜1角至9.8元不等。巴士公司一貫以加劇塞車等理由，拒絕降低隧巴過海後分段收費，運輸署也傾向同意這個說法；事實上有隧巴的分段收費較非隧巴低，這樣的理由顯然並不成立。另外，關於巴士路線重組，當日九巴曾經公開承諾重組後的得益會回饋乘客；有關情况進展如何，值得跟進。分段收費、重組路線回饋乘客，目標明確，較易量化，在這些方面花更多時間緊迫巴士公司，效益會更顯著和實質，起碼不會陷於數字迷霧中的禍福難料。
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