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【明報專訊】就在政府要求港鐵公司提早檢討票價可加可減機制的時候，港鐵卻在去年全年盈利高達130億元之下，仍然堂而皇之的宣布今年加價2.7％。
港鐵不應純粹是生意
今年，香港以至全球的經濟均有放緩迹象，但是港鐵就罔顧加價對市民生活造成的沉重負擔，純按機制賺到盡。作為集體運輸系統和公共事業，港鐵本就不應純粹是一盤生意，而要肩負照顧市民交通需要的政策目標。
且看前幾天一則關於日本鐵路的新聞：位於北海道紋別郡的舊白瀧站終於停用。過去一段時間該站基本上只有1名中學生使用，但鐵路公司仍堅持營運，直至這名同學畢業，前往東京升學，該站才關閉。日本的各家鐵路公司跟港鐵同屬私營，但人家卻能展現企業社會責任，與港鐵唯利是圖的嘴臉實在是南轅北轍。
不應忘記的是，港鐵並非普通的私人上市公司。政府仍擁有該公司約76％的股權，公司主席由政府委任，董事局中有4名政府高官。更重要的是，港鐵業務極度受惠於這種「時而私營、時而公營」的變色龍身分：經營鐵路同時獲得車站上蓋物業的發展權（物業收益在港鐵盈利中的比重已遠超車務收入）；集體運輸奉行「一鐵獨大」的政策；壟斷香港所有新興建鐵路支線的經營權……換言之，公司的絕大部分收益都源自政府給予的特權，但談到票價或提早檢討可加可減機制，公司又搖身一變成為要照顧小股東權益的私人公司。
因此，短期而言，我們要求港鐵取消今年的加價。中期而言，則要盡快檢討可加可減機制；政府也應以「專款專用」的方式，將從港鐵取得的股息補貼市民的交通費用。長遠而言，政府必須在體制上解決港鐵應全面私營，還是回購作公營的問題。
作者是民主黨副主席
港鐵不應純粹是生意
今年，香港以至全球的經濟均有放緩迹象，但是港鐵就罔顧加價對市民生活造成的沉重負擔，純按機制賺到盡。作為集體運輸系統和公共事業，港鐵本就不應純粹是一盤生意，而要肩負照顧市民交通需要的政策目標。
且看前幾天一則關於日本鐵路的新聞：位於北海道紋別郡的舊白瀧站終於停用。過去一段時間該站基本上只有1名中學生使用，但鐵路公司仍堅持營運，直至這名同學畢業，前往東京升學，該站才關閉。日本的各家鐵路公司跟港鐵同屬私營，但人家卻能展現企業社會責任，與港鐵唯利是圖的嘴臉實在是南轅北轍。
不應忘記的是，港鐵並非普通的私人上市公司。政府仍擁有該公司約76％的股權，公司主席由政府委任，董事局中有4名政府高官。更重要的是，港鐵業務極度受惠於這種「時而私營、時而公營」的變色龍身分：經營鐵路同時獲得車站上蓋物業的發展權（物業收益在港鐵盈利中的比重已遠超車務收入）；集體運輸奉行「一鐵獨大」的政策；壟斷香港所有新興建鐵路支線的經營權……換言之，公司的絕大部分收益都源自政府給予的特權，但談到票價或提早檢討可加可減機制，公司又搖身一變成為要照顧小股東權益的私人公司。
因此，短期而言，我們要求港鐵取消今年的加價。中期而言，則要盡快檢討可加可減機制；政府也應以「專款專用」的方式，將從港鐵取得的股息補貼市民的交通費用。長遠而言，政府必須在體制上解決港鐵應全面私營，還是回購作公營的問題。
作者是民主黨副主席
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