【明報專訊】港鐵按票價「可加可減」機制運算結果，今年6月起加價2.7%。決定公布之後，絕大多數意見認為機制有問題，致使港鐵勁賺約130億元，仍然連續第七年加票價。社會上不分立場、不分黨派的人大多抗拒港鐵按「可加可減」機制辦事，反彈程度超越港鐵每年票價調整，而是折射出公衆對港鐵營運以股東利益凌駕公衆利益的不滿。政府作為港鐵大股東，要認真紓解港鐵與市民的矛盾，若情勢發展至出現倒逼政府的景况，將會是另一枚政治炸彈。
港鐵賺大錢加到盡
股東市民利益失衡
按港鐵票價加幅，車費收入約可增加4億元，另按所謂「利潤分享計劃」及過去一年因為列車服務延誤而被罰款，港鐵今年會向乘客回饋約1.8億元。這樣一加一回饋，港鐵來年在車務收入約增加2.2億元，相對於今年約130億元盈利，加票價的額外收入只是小數目。即使如此，港鐵仍不放過，而且是連年加票價，並按機制規定「加到盡」，反映港鐵竭盡所能為股東服務，卻鮮有替公衆利益設想，這是港鐵近年形象逐漸變得負面的原因之一。
舉世集體運輸系統營運，絕大多數虧蝕，而需要政府補貼。港鐵營運全港最主要交通工具，卻年年賺大錢，在全球同類體系極其罕見，可以說港鐵營運模式成功，對於香港而言是值得驕傲的品牌。事實上，港鐵正在向外擴充版圖，包括在內地和歐洲都有管理鐵路業務。港鐵成功，而且按可預見未來，將會繼續成功。對於這樣一家公司，按道理不應該掀起那麼多爭議，但是公衆對港鐵的怨氣不斷，這與港鐵未處理好股東利益和公衆利益有關。
這些年，港鐵董事局和管理層經常以股東利益反駁批評，甚至連政府也有這種傾向。不過，港鐵是怎麼來的、誰是港鐵的真正老闆？港鐵雖然是上市公司，政府約佔七成六股權，是控制性大股東；嚴格而言，市民才是港鐵的老闆。港鐵模式成功，主要是沿線物業發展配合，由最初設計的以地產收益作為建設地鐵的經費，到發展車站商務賺取可觀租金收入，實際都是港鐵發揮地產霸權威力的結果。另外，政府以鐵路運輸為交通主軸，其他交通工具都成為附庸，港鐵盡享政策之利，恍似坐擁特權，形成一枝獨秀、變相壟斷的交通地位。
說得直接一點，政府創造了港鐵的特權地位。港鐵今日的成功，涉及巨大成本（包括社會成本與實際資源），這些珍貴公共資源，屬於整體社會與市民所有，而養出這家大公司，卻說首要顧及股東利益，公衆利益叨陪末座，這種情况不可能為高度開放、公民社會活躍的整體社會所接受。目前，社會對港鐵的反彈，並非要它走回頭路，抽掉其成功因素，摧毁這家公司；各方面關注的是為公衆所有的港鐵，應該首要顧及公衆利益。即是說，股東利益不應該凌駕於公衆利益之上，兩方面利益必須取得平衡，則港鐵在社會上才處於一個恰當位置，使自己置身爭議之外，也不會給政府帶來麻煩。
講錢勿頭腦發熱
精算複雜需支援
政府已經要求港鐵提早一年檢討「可加可減」機制，有建議在票價調整方程式加入「盈利指數」，使港鐵賺取的盈利與方程式掛鈎按盈利削減加幅；有建議政府收取的港鐵股息「專款專用」，以補貼或優惠不限於港鐵的公共交通工具的車費；有建議則是不搞什麼回饋優惠，乾脆削減加幅，讓市民直接得益。這些建議，哪一個真正符合市民利益，需要深入探討，特別涉及計數，歷來未見政府取得過什麼甜頭（包括與兩家電力公司的談判），這是專業對決，精算極其複雜，期望有心人不要只是頭腦發熱，要有足夠專業支援，計算出最符合市民利益的安排。
有關種種建議，多數傾向不制止港鐵加票價，只是爭取港鐵在多收之後，以不同方式回饋市民。這個方向，不排除會出現類似目前的情况，現在趁檢討的機會，或許應該從另一個方向思考，尋求壓制港鐵加價或加幅，而非讓港鐵加價之後，向政府收取的股息打主意和搞一些不着邊際的回饋。以現在港鐵營運的整體收入，應該盡量爭取不加票價，即使加價也要是低加幅，因為加幅不斷累積，日後乘客的車費負擔將十分沉重。盡量限制港鐵加票價、盡量壓低加幅，是符合公衆利益的方向。
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