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【明報專訊】政府提出提前一年與港鐵共同檢討票價調整機制，這是回應了市民的訴求，不過，此舉不等於會出現市民利益獲得充分照顧的結果。政府是港鐵大股東，嚴格而言港鐵屬於公衆所有，這個屬性，在港鐵釐定票價時必須反映出來，而非只考慮一般私人企業營運的商業原則。今次檢討，就港鐵調整票價，必須確立政府的把關角色，擺正政府與港鐵之間的關係，才有望紓解港鐵與市民之間、市民與政府之間的矛盾。
政府提前檢討機制
回應市民不滿港鐵
港鐵近9年沿用的調整票價機制，美其名為「可加可減」，實際上只加不減，而且是「加到盡」，除了反映機制有問題，利益向港鐵傾斜，還說明港鐵罔顧社會責任，以所謂照顧股東利益為由，忘卻作為一家壟斷性公共交通機構，須顧及公衆利益的角色和職能。2014年，港鐵賺了156億元，盈利極其豐厚，但是去年它按所謂可加可減機制調整票價，加幅高達4.3%，是自機制實施以來的第二高。在正式公布之前，港鐵「放風」試水溫，許多意見認為以港鐵的巨額利潤，即使符合機制規定，也不應該加到盡，以體現社會責任。不過，港鐵懶理勸喻，我行我素，當時引來強烈批評。
上一次檢討港鐵票價機制時，當局曾經高調表示新機制會加入港鐵盈利狀况、服務表現及市民負擔能力3個因素，市民一度期望甚殷，以為港鐵票價將受制於政府的新思維。從結果看來，只是美麗的誤會，新機制向港鐵傾斜，變相成為港鐵的利潤保障機制，市民不僅未能合理分享利益，反而受制於支付更多車資的機制。可謂十分荒謬。
例如，新機制有所謂與利潤掛鈎的車費優惠計劃，港鐵就每年基本業務利潤，撥出一定金額設立「票價優惠帳戶」，用作即日第二程車費九折優惠。當時，港鐵把客運業務、車站商務、物業發展和中國內地及國際業務的利潤，都計算在內，驟眼看來，港鐵賺大錢的項目，都納入回饋市民乘客範疇，回饋應該很可觀了，但是「慷慨」的背後，原來有緊箍咒，就是「有關優惠金額上限為該年因為票價上調所得的額外收入的一半」。以2012年港鐵盈利98億元計算，撥出1.5億元作優惠，佔利潤比例不到1.5%，僅此而已。這個機制，實際上容許港鐵優惠「真封頂」、加價「假封頂」，因為獲得政府同意並背書，於是往後港鐵加票價，市民都有被宰割的反感。
政府提前檢討機制，發言人表示「務求使機制的運行能在維持港鐵公司作為上市公司應有的財政穩健的同時，亦能更充分回應市民對票價調整與港鐵公司利潤的關係及市民負擔能力的關注」，這個說法，看不到政府對檢討的取態。不過，提前檢討，已經扯高了市民的期望，若政府最終只是雷聲大雨點小，甚或讓市民感到再一次被耍弄，屆時可能出現的反彈，值得政府關注。
檢討的具體細節，需待政府與港鐵商討，就原則而言，新機制需顧及以下3方面。首先，港鐵雖然是上市公司，但是它的角色和職能，並非等同一家私人企業；政府以鐵路主導整體交通，其他交通工具包括巴士都是輔助性質，政策向鐵路傾斜的結果，使港鐵成為一家獲政府充分照顧的交通機構，它提供的公共服務，絕對不應該當成純粹的商業機構看待，必須體現作為一家提供公共服務機構的社會責任，嚴格而言，社會責任應該凌駕於商業原則的逐利經營。
港鐵享政策優惠
須承擔社會責任
其次，上世紀70年代規劃興建地鐵的時候，以沿線上蓋物業發展收益補貼鐵路建設，實踐證明，這個模式是成功的，確保了地鐵提供穩定、高效、可持續的服務；今時今日，港鐵繼承的優惠政策，尤有過之，現在租金收入極其可觀的車站商務，港鐵在全線車站增加商舖樓面面積，都毋須補地價，性質等同公衆補貼了港鐵。諸如此類情况，若說港鐵只需考慮股東利益，毋須理會公衆利益，於情於理都不能接受。
另外，巴士服務雖然已經淪為輔助性質，但是它按可加可減機制調整票價，只是啟動檢討，加幅須由行政會議審批。港鐵調整票價則是自行決定，連政府作為大股東也不能過問。港鐵涉及的公衆利益，廣泛而實質，現在政府與港鐵的關係，證諸近年港鐵管理上的諸多事故，包括工程超支延誤、列車故障頻仍等，這種抽離角色是否恰當，值得檢討。政府起碼在港鐵票價釐定方面，要發揮大股東的角色和職能，有最終決定權，日後港鐵調整票價，須經由行政會議審批。必須指出的是﹕港鐵出了什麼問題，市民的矛頭都會指向政府，對於這個處境，政府要認知清楚。
歡迎回應 editorial@mingpao.com
政府提前檢討機制
回應市民不滿港鐵
港鐵近9年沿用的調整票價機制，美其名為「可加可減」，實際上只加不減，而且是「加到盡」，除了反映機制有問題，利益向港鐵傾斜，還說明港鐵罔顧社會責任，以所謂照顧股東利益為由，忘卻作為一家壟斷性公共交通機構，須顧及公衆利益的角色和職能。2014年，港鐵賺了156億元，盈利極其豐厚，但是去年它按所謂可加可減機制調整票價，加幅高達4.3%，是自機制實施以來的第二高。在正式公布之前，港鐵「放風」試水溫，許多意見認為以港鐵的巨額利潤，即使符合機制規定，也不應該加到盡，以體現社會責任。不過，港鐵懶理勸喻，我行我素，當時引來強烈批評。
上一次檢討港鐵票價機制時，當局曾經高調表示新機制會加入港鐵盈利狀况、服務表現及市民負擔能力3個因素，市民一度期望甚殷，以為港鐵票價將受制於政府的新思維。從結果看來，只是美麗的誤會，新機制向港鐵傾斜，變相成為港鐵的利潤保障機制，市民不僅未能合理分享利益，反而受制於支付更多車資的機制。可謂十分荒謬。
例如，新機制有所謂與利潤掛鈎的車費優惠計劃，港鐵就每年基本業務利潤，撥出一定金額設立「票價優惠帳戶」，用作即日第二程車費九折優惠。當時，港鐵把客運業務、車站商務、物業發展和中國內地及國際業務的利潤，都計算在內，驟眼看來，港鐵賺大錢的項目，都納入回饋市民乘客範疇，回饋應該很可觀了，但是「慷慨」的背後，原來有緊箍咒，就是「有關優惠金額上限為該年因為票價上調所得的額外收入的一半」。以2012年港鐵盈利98億元計算，撥出1.5億元作優惠，佔利潤比例不到1.5%，僅此而已。這個機制，實際上容許港鐵優惠「真封頂」、加價「假封頂」，因為獲得政府同意並背書，於是往後港鐵加票價，市民都有被宰割的反感。
政府提前檢討機制，發言人表示「務求使機制的運行能在維持港鐵公司作為上市公司應有的財政穩健的同時，亦能更充分回應市民對票價調整與港鐵公司利潤的關係及市民負擔能力的關注」，這個說法，看不到政府對檢討的取態。不過，提前檢討，已經扯高了市民的期望，若政府最終只是雷聲大雨點小，甚或讓市民感到再一次被耍弄，屆時可能出現的反彈，值得政府關注。
檢討的具體細節，需待政府與港鐵商討，就原則而言，新機制需顧及以下3方面。首先，港鐵雖然是上市公司，但是它的角色和職能，並非等同一家私人企業；政府以鐵路主導整體交通，其他交通工具包括巴士都是輔助性質，政策向鐵路傾斜的結果，使港鐵成為一家獲政府充分照顧的交通機構，它提供的公共服務，絕對不應該當成純粹的商業機構看待，必須體現作為一家提供公共服務機構的社會責任，嚴格而言，社會責任應該凌駕於商業原則的逐利經營。
港鐵享政策優惠
須承擔社會責任
其次，上世紀70年代規劃興建地鐵的時候，以沿線上蓋物業發展收益補貼鐵路建設，實踐證明，這個模式是成功的，確保了地鐵提供穩定、高效、可持續的服務；今時今日，港鐵繼承的優惠政策，尤有過之，現在租金收入極其可觀的車站商務，港鐵在全線車站增加商舖樓面面積，都毋須補地價，性質等同公衆補貼了港鐵。諸如此類情况，若說港鐵只需考慮股東利益，毋須理會公衆利益，於情於理都不能接受。
另外，巴士服務雖然已經淪為輔助性質，但是它按可加可減機制調整票價，只是啟動檢討，加幅須由行政會議審批。港鐵調整票價則是自行決定，連政府作為大股東也不能過問。港鐵涉及的公衆利益，廣泛而實質，現在政府與港鐵的關係，證諸近年港鐵管理上的諸多事故，包括工程超支延誤、列車故障頻仍等，這種抽離角色是否恰當，值得檢討。政府起碼在港鐵票價釐定方面，要發揮大股東的角色和職能，有最終決定權，日後港鐵調整票價，須經由行政會議審批。必須指出的是﹕港鐵出了什麼問題，市民的矛頭都會指向政府，對於這個處境，政府要認知清楚。
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