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【明報專訊】近期有關香港國際機場「三跑道」系統規劃，坊間有質疑（一）目前「雙跑」系統下是否仍有擴充容量的空間（因而就毋須建第三跑道）；及（二）空域問題能否解決。
現時雙跑道最高容量
過往曾有多項專家顧問研究，評估「雙跑」系統的容量。最近期的一次是於2008年，機場管理局（機管局）委託英國航空專家英國國家航空交通服務有限公司（NATS），按照最新的航空交通管制技術和國際標準，為香港國際機場進行「空域及跑道容量研究」。根據該研究，在完全符合國際民航組織的安全標準畧W定的情况下，「雙跑」系統的實際最高容量為每小時68架次飛機升降量。
現時雙跑道最高容量可否再增加？
現時「雙跑」系統的容量主要受兩個因素限制：（一）因為航機在飛行時會產生螺旋形的不穩定氣流（稱為尾流湍流），因此航機與航機之間需要保持間距；（二）跑道附近地勢。國際民航組織對兩者都有嚴格的規定和標準。
尾流湍流
由於強烈的尾流湍流可引致尾隨航機失去平衡，影響飛行安全，所以國際民航組織規定航機之間在跑道升降時必須保持一定最小間距。航機重量愈大，所產生的尾流湍流愈強愈大，所需的間距愈多，跑道容量因此而受到限制。
地勢限制
1992年臨時機管局的《新機場總綱計劃》（《總綱計劃》）報告提出，雙跑道在不同模式下運作，理論上可達至每小時52至86架次不等；但報告總結也清楚指出，因受到周邊大嶼山的高山阻礙，要達到較高容量，並不可能符合國際民航組織有關飛行程序的標準，既不安全也不切實際。
民航處於1994年委聘的顧問亦指出，礙於鄰近高山限制，「雙跑」的最高升降容量只約為每小時63架次。正如上文提及，2008年，英國NATS全面檢視香港國際機場的容量，確認經引進40多項優化措施及應用最新的空管技術，在完全符合國際民航組織的安全標準畧W定的情况下，雙跑道系統最高容量可增至每小時68架次。
有意見認為，假如按照1992年臨時機管局《總綱計劃》的建議，削去位於大嶼山東北的大陰頂（高610呎）及花瓶頂（高810呎）兩個峰頂，便可以進一步增加「雙跑」系統的容量。然而《總綱計劃》的有關建議，實際上只是針對減低離港航機在引擎失去動力的情況下而採取緊急離場程式時的爬升率。若要達到《總綱計劃》所提及理論上的最高跑道容量，即每小時86架次，而又同時能符合國際民航組織的安全運作要求，便需要削除大嶼山大部分高山的峰頂，包括鳳凰山、大東山及其他高山。位於受影響範圍內的重要基建設施
現時雙跑道最高容量
過往曾有多項專家顧問研究，評估「雙跑」系統的容量。最近期的一次是於2008年，機場管理局（機管局）委託英國航空專家英國國家航空交通服務有限公司（NATS），按照最新的航空交通管制技術和國際標準，為香港國際機場進行「空域及跑道容量研究」。根據該研究，在完全符合國際民航組織的安全標準畧W定的情况下，「雙跑」系統的實際最高容量為每小時68架次飛機升降量。
現時雙跑道最高容量可否再增加？
現時「雙跑」系統的容量主要受兩個因素限制：（一）因為航機在飛行時會產生螺旋形的不穩定氣流（稱為尾流湍流），因此航機與航機之間需要保持間距；（二）跑道附近地勢。國際民航組織對兩者都有嚴格的規定和標準。
尾流湍流
由於強烈的尾流湍流可引致尾隨航機失去平衡，影響飛行安全，所以國際民航組織規定航機之間在跑道升降時必須保持一定最小間距。航機重量愈大，所產生的尾流湍流愈強愈大，所需的間距愈多，跑道容量因此而受到限制。
地勢限制
1992年臨時機管局的《新機場總綱計劃》（《總綱計劃》）報告提出，雙跑道在不同模式下運作，理論上可達至每小時52至86架次不等；但報告總結也清楚指出，因受到周邊大嶼山的高山阻礙，要達到較高容量，並不可能符合國際民航組織有關飛行程序的標準，既不安全也不切實際。
民航處於1994年委聘的顧問亦指出，礙於鄰近高山限制，「雙跑」的最高升降容量只約為每小時63架次。正如上文提及，2008年，英國NATS全面檢視香港國際機場的容量，確認經引進40多項優化措施及應用最新的空管技術，在完全符合國際民航組織的安全標準畧W定的情况下，雙跑道系統最高容量可增至每小時68架次。
有意見認為，假如按照1992年臨時機管局《總綱計劃》的建議，削去位於大嶼山東北的大陰頂（高610呎）及花瓶頂（高810呎）兩個峰頂，便可以進一步增加「雙跑」系統的容量。然而《總綱計劃》的有關建議，實際上只是針對減低離港航機在引擎失去動力的情況下而採取緊急離場程式時的爬升率。若要達到《總綱計劃》所提及理論上的最高跑道容量，即每小時86架次，而又同時能符合國際民航組織的安全運作要求，便需要削除大嶼山大部分高山的峰頂，包括鳳凰山、大東山及其他高山。位於受影響範圍內的重要基建設施
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