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【明報專訊】一、珠三角五大機場空域
「此消彼長」，零和博弈
在珠三角坐落着廣州白雲、深圳寶安、香港赤鱲角、珠海金灣、澳門國際5個大型機場，還有佛山、惠州兩個軍民合用機場，珠海九洲、深圳南頭兩個直升機機場，以及岑村軍用機場。珠三角是全國乃至全球機場密、流量大、空域複雜的區域（見表）。
珠三角五大機場的戰略目標匯總如下：廣州機場計劃發展成為國家級門戶機場和國際航空樞紐；深圳機場計劃發展成為區域性航空樞紐和華南貨運門戶；珠海機場計劃發展成為珠江口西岸樞紐機場；香港機場已經是國際航空樞紐並力爭保持優勢地位；澳門機場計劃發展成為澳門連接世界的橋樑。五大機場中的4個戰略目標是成為樞紐，而樞紐意味着不斷增加的通航城市和更加密集的航班起降。航站樓、跑道、機坪、貨站等航空地面設施可以隨着資本的投入持續擴張，但珠三角的空域是固定不變的，在空管技術尚無革命性提升的背景下，五大機場可使用的空域似乎更像「此消彼長」的零和博弈。目前這種基於五大機場各自發展訴求的分立式戰略目標儼然已經成為珠三角航空可持續發展的最大障礙。
二、化解靠協同新思維
5個直線距離均不超過150公里的大城市，擁有5個國際機場。4個管理主體注定了彼此之間爭奪以空域為代表的航空稀缺資源競爭的慘烈，趨近惡性的競爭人為造成了航空市場供給的浪費。雖然「一國兩制」對這一共同市場有所分割，但隨着粵港澳經濟「一體化」合作的進一步深入，特別是粵港澳自貿區的獲批，可以預見到這種人為的市場壁壘必將損害到各方利益。
日趨統一的珠三角航空客貨運輸市場急需構築全新的、可行的、高效的珠三角航空體系與之相匹配。空域有限、管理多元、市場分割的現實困難唯有通過「協同」的新思維加以化解。珠三角協同航空體系發展思路的提出也就順理成章了。
1、通過股權安排推動多方利益趨同
廣東省機場集團、香港機場管理局、深圳市國資委、澳門機場管理局這4個珠三角五大機場的實際資方，可在現有政策許可的範圍內通過適當比例的機場股權置換，將五大機場的經濟利益加以最大限度的趨同操作
2、通過戰略再定位協調多方發展協同
廣州機場應强化其重要國內樞紐的優勢，開通更多國內外航線，打造珠三角國內客貨門戶；香港機場應强化其國際樞紐的優勢，拓展更多國際航點，打造珠三角國際客貨門戶；深圳機場應强化其高新技術企業密集和臨近香港的優勢，打造珠三角高新貨運門戶；珠海機場應强化其在航空會展、通航製造、飛機維修等航空輔助產業的優勢，打造珠三角航空輔助產業基地；澳門機場應强化其擅長葡語的優勢發展更多拉美歐洲航線，打造珠三角特色客貨門戶。
3、通過高鐵網絡
珠三角高速鐵路網絡的日益完善使五大機場的優勢資源共享成為可能。設想通過珠三角機場高鐵東線連接廣州、深圳和香港三地機場，西線連接廣州、珠海和澳門三地機場，通過港珠澳大橋高速路延伸線連接香港和澳門兩地機場。這樣就可以在珠三角五大機場之間實現20至40分鐘內完成高品質、優體驗的基於陸路的跨多機場中轉。這一珠三角機場高鐵運輸系統一旦建成，屆時前往港澳的大陸遊客和國際中轉旅客可由廣州、深圳、珠海機場落地乘高鐵前往港澳；前往大陸的港澳及國際人士可乘高鐵抵達廣州、深圳機場飛往大陸的目的地城市。
三、香港航空發展需要「大智慧」
民航機場具有極强的產業引領作用，它可以在短期內加速人流、物流、信息流、資金流向其附近區域聚集。但是不可迴避的事實是：在大陸很多項目的發展決策不是來源於市場需求，而是來自於某種地域性力量博弈的結果。民航機場建設和發展定位往往就是這樣的產物，不少地方政府不顧其自身客觀情况，堅持狹隘的地域性思維方式，不考慮整體最優，一味地追求建設大型機場、構建運輸樞紐等不切實際的目標。廣州機場的第三跑道就是一個例子，由於空域和佛山機場衝突，第三跑道只能用於降落，帶給廣州機場的價值只是增加了10個起降時刻。香港航空發展或許也不可避免的存在類似問題。
具體到眼下大家最為關心的香港第三跑道項目（以下簡稱「三跑」），看似分歧在於是否建、怎麼建，實則是應以什麼思維去評判「三跑」的價值。航空業者關注其經濟層面的正價值，社會公衆關注其生態層面的負價值，但兩者的共同點是將「三跑」置於香港而非珠三角進行評價。如果拿建設「三跑」的2000億港幣（編按：最新估算為1415億港幣）構建上述的珠三角協同航空體系，想必單就香港而言既解決了航空業者的拓展航空資源的訴求又尊重了社會公衆的保護生態環境的期盼。香港機場作為全球管理能力至高的航空業者，理應扮演好倡導、踐行、引領構築多方共贏的珠三角協同航空體系的重要角色。珠三角需要香港的引領，香港也需要珠三角的縱深。
（編按：此文為「人人監機會」研討會「香港航空發展之區域合作」講辭精華）
作者是廣州民航學院副教授
「此消彼長」，零和博弈
在珠三角坐落着廣州白雲、深圳寶安、香港赤鱲角、珠海金灣、澳門國際5個大型機場，還有佛山、惠州兩個軍民合用機場，珠海九洲、深圳南頭兩個直升機機場，以及岑村軍用機場。珠三角是全國乃至全球機場密、流量大、空域複雜的區域（見表）。
珠三角五大機場的戰略目標匯總如下：廣州機場計劃發展成為國家級門戶機場和國際航空樞紐；深圳機場計劃發展成為區域性航空樞紐和華南貨運門戶；珠海機場計劃發展成為珠江口西岸樞紐機場；香港機場已經是國際航空樞紐並力爭保持優勢地位；澳門機場計劃發展成為澳門連接世界的橋樑。五大機場中的4個戰略目標是成為樞紐，而樞紐意味着不斷增加的通航城市和更加密集的航班起降。航站樓、跑道、機坪、貨站等航空地面設施可以隨着資本的投入持續擴張，但珠三角的空域是固定不變的，在空管技術尚無革命性提升的背景下，五大機場可使用的空域似乎更像「此消彼長」的零和博弈。目前這種基於五大機場各自發展訴求的分立式戰略目標儼然已經成為珠三角航空可持續發展的最大障礙。
二、化解靠協同新思維
5個直線距離均不超過150公里的大城市，擁有5個國際機場。4個管理主體注定了彼此之間爭奪以空域為代表的航空稀缺資源競爭的慘烈，趨近惡性的競爭人為造成了航空市場供給的浪費。雖然「一國兩制」對這一共同市場有所分割，但隨着粵港澳經濟「一體化」合作的進一步深入，特別是粵港澳自貿區的獲批，可以預見到這種人為的市場壁壘必將損害到各方利益。
日趨統一的珠三角航空客貨運輸市場急需構築全新的、可行的、高效的珠三角航空體系與之相匹配。空域有限、管理多元、市場分割的現實困難唯有通過「協同」的新思維加以化解。珠三角協同航空體系發展思路的提出也就順理成章了。
1、通過股權安排推動多方利益趨同
廣東省機場集團、香港機場管理局、深圳市國資委、澳門機場管理局這4個珠三角五大機場的實際資方，可在現有政策許可的範圍內通過適當比例的機場股權置換，將五大機場的經濟利益加以最大限度的趨同操作
2、通過戰略再定位協調多方發展協同
廣州機場應强化其重要國內樞紐的優勢，開通更多國內外航線，打造珠三角國內客貨門戶；香港機場應强化其國際樞紐的優勢，拓展更多國際航點，打造珠三角國際客貨門戶；深圳機場應强化其高新技術企業密集和臨近香港的優勢，打造珠三角高新貨運門戶；珠海機場應强化其在航空會展、通航製造、飛機維修等航空輔助產業的優勢，打造珠三角航空輔助產業基地；澳門機場應强化其擅長葡語的優勢發展更多拉美歐洲航線，打造珠三角特色客貨門戶。
3、通過高鐵網絡
珠三角高速鐵路網絡的日益完善使五大機場的優勢資源共享成為可能。設想通過珠三角機場高鐵東線連接廣州、深圳和香港三地機場，西線連接廣州、珠海和澳門三地機場，通過港珠澳大橋高速路延伸線連接香港和澳門兩地機場。這樣就可以在珠三角五大機場之間實現20至40分鐘內完成高品質、優體驗的基於陸路的跨多機場中轉。這一珠三角機場高鐵運輸系統一旦建成，屆時前往港澳的大陸遊客和國際中轉旅客可由廣州、深圳、珠海機場落地乘高鐵前往港澳；前往大陸的港澳及國際人士可乘高鐵抵達廣州、深圳機場飛往大陸的目的地城市。
三、香港航空發展需要「大智慧」
民航機場具有極强的產業引領作用，它可以在短期內加速人流、物流、信息流、資金流向其附近區域聚集。但是不可迴避的事實是：在大陸很多項目的發展決策不是來源於市場需求，而是來自於某種地域性力量博弈的結果。民航機場建設和發展定位往往就是這樣的產物，不少地方政府不顧其自身客觀情况，堅持狹隘的地域性思維方式，不考慮整體最優，一味地追求建設大型機場、構建運輸樞紐等不切實際的目標。廣州機場的第三跑道就是一個例子，由於空域和佛山機場衝突，第三跑道只能用於降落，帶給廣州機場的價值只是增加了10個起降時刻。香港航空發展或許也不可避免的存在類似問題。
具體到眼下大家最為關心的香港第三跑道項目（以下簡稱「三跑」），看似分歧在於是否建、怎麼建，實則是應以什麼思維去評判「三跑」的價值。航空業者關注其經濟層面的正價值，社會公衆關注其生態層面的負價值，但兩者的共同點是將「三跑」置於香港而非珠三角進行評價。如果拿建設「三跑」的2000億港幣（編按：最新估算為1415億港幣）構建上述的珠三角協同航空體系，想必單就香港而言既解決了航空業者的拓展航空資源的訴求又尊重了社會公衆的保護生態環境的期盼。香港機場作為全球管理能力至高的航空業者，理應扮演好倡導、踐行、引領構築多方共贏的珠三角協同航空體系的重要角色。珠三角需要香港的引領，香港也需要珠三角的縱深。
（編按：此文為「人人監機會」研討會「香港航空發展之區域合作」講辭精華）
作者是廣州民航學院副教授
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