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【明報專訊】機管局公布建造赤鱲角機場第三條跑道（下稱三跑道）的融資計劃，顯示三跑道的規劃進度，可以說已經到了萬事俱備，只欠正式動工。不過，三跑道能否順利動工、按期完成，還需視乎環保人士司法覆核、挑戰三跑道環境評估的結果。期望官司盡快塵埃落定，讓工程在2023年完成，應付客運貨運增長需求，帶動貿易、旅遊等，推進經濟發展。
白雲機場三跑道已啟用
赤鱲角硬件起碼落後9年
根據機管局最新數字，去年機場營運無論在客運、貨運及飛機起降量都有增長，客運量及貨運量分別達到6340萬人次及438萬公噸，與2013年的5990萬人次及413萬公噸比較，增長明顯。飛機起降量由2013年約37萬增至39萬架次，增長速度已經超越《香港國際機場2030規劃大綱》的預期，專家推算目前雙跑道的使用量，一兩年內將會飽和；香港若要維持國際航運中心的地位，建造三跑道是刻不容緩的事。
廣州白雲機場去月初開始，已經跨入「三跑道營運時代」。白雲機場去年航班起降41.2萬架次，超過本港，只是起降多為較小型客機，因而客運量仍較赤鱲角機場約少860萬人次。三跑道把白雲機場的營運推向新階段，即使赤鱲角機場三跑道如期完工，但是硬件設施較落後9年，期內白雲機場會否佔奪華南航空樞紐地位，視乎本港在軟件設施和配置能否勉力維持優勢，等待三跑道啟用之後再迸發力量。
赤鱲角機場即將飽和，本港空運無論在客運和貨運要保持增長，必須有新跑道因應需求。至於區域航運中心、航空樞紐位置的競逐，香港若因為硬件設施跟不上，優勢一旦失去，日後能否再扳回，存在懸念。香港在海運方面已經因為內地港口碼頭趕上，開始滯後，若空運優勢也失守，不單本港經濟受影響，會否從根本上衝擊國際都會地位，也值得憂慮。
赤鱲角三跑道規劃多時，環評報告已獲批准，融資計劃看來可行；三跑道工程處於準備就緒狀態，若按當年赤鱲角機場的建造進度，約於1991年底動工、1998年7月啟用，則三跑道明年動工、2023年完工啟用，應屬合理預期。不過，由於有司法覆核尚待法庭審理，則工程會否延誤、延誤多久，就難以預估了。有一點可以確定的是：若延誤，建造費用將會更多；機管局估計是每延誤1年要多耗資70億元，其餘有形及無形損失，就難以估量了。一些不必要的司法覆核，實際上勞民傷財，對任何人、對本港經濟和整體發展，看不到有絲毫好處，若有關人士肯撤回訴訟，則香港幸甚。
目前對三跑道工程持保留，甚或反對的人士和團體，其中一個質疑是空域談判進展有限，連兩名前任民航處長都認為若空域不解決，三跑道不宜拍板興建。政府表示2007年與內地簽署協議之後，空管有進展，「空牆」交接點逐漸增加，剛由8個增至10個，短期內將再有增加，政府相信到2020年，空域問題將會全面解決。政府講得信心滿滿，但是基於涉及保密規定，不能披露更多，云云。反對人士以空域問題步步進逼，政府若智珠在握，應該增加透明度，透露更多空域的談判進展和細節，否則反對人士持續藉此做文章，政府將陷於被動，對推進三跑道工程可能構成不必要爭議。
三跑道最新建造費用為1415億元，是本港歷來耗資最大的單一工程，機管局擬定的融資計劃多管齊下，以共同承擔理念籌措資金，初步看來可行可持續。近年公共大型工程，超支已是常態，港鐵多項鐵路工程超支多少，迄今仍未明確交代，對超支是否承擔責任也含糊其詞；機管局明確表示三跑道建造費用若有超支，將一力承擔。機管局以包底方式建造三跑道，有強烈誘因嚴加監督、控制成本，因此，「一力承擔」使融資計劃收先聲奪人之效。
政府就建造三跑道的資金投入，是建造期內暫時不收機管局營運收益的分紅，每年約數十億元，這是體現政府擁有機場資產的承擔。融資計劃最重要的是旅客徵收機場建設費和機管局發債集資，這兩項資金籌措，有些情况值得機管局注意。
首先，不少國家、地區例如美國、加拿大、內地等全部或部分城市的機場，都有徵收機場費，本港藉此籌措三跑道資金，應無可遭非議之處。機管局初步建議向每名旅客徵收180元，對於短程和長程旅客同一收費，是否合理，機管局應該再研議。短程徵費較少，相信會得到更多人支持。另外，機場費不一定要在跑道建造期內徵收，若「攤長」來收，例如持續收10年或15年，則徵收額可以減少，對旅遊業可能的影響也會減至最低。
機場費不應劃一徵收
發債集資讓市民參與
其次，機管局營運收入豐厚，發債可獲最高評級，息率應該不會低，對於不少坐擁資金的市民，若有機會購買機管局的債券，會是風險低、穩妥的投資。市民參與購買債券，機管局可藉此吸納大量資金，三跑道建造費用不虞或缺，這是雙贏局面。因此，機管局發債，不宜只向大機構、基金招手，一部分應以「零售債券」方式，讓市民有機會參與。興建跑道的資金部分來自市民大衆，有另一層意義，使機場與市民的關係更密切，值得機管局考慮。
歡迎回應 editorial@mingpao.com
白雲機場三跑道已啟用
赤鱲角硬件起碼落後9年
根據機管局最新數字，去年機場營運無論在客運、貨運及飛機起降量都有增長，客運量及貨運量分別達到6340萬人次及438萬公噸，與2013年的5990萬人次及413萬公噸比較，增長明顯。飛機起降量由2013年約37萬增至39萬架次，增長速度已經超越《香港國際機場2030規劃大綱》的預期，專家推算目前雙跑道的使用量，一兩年內將會飽和；香港若要維持國際航運中心的地位，建造三跑道是刻不容緩的事。
廣州白雲機場去月初開始，已經跨入「三跑道營運時代」。白雲機場去年航班起降41.2萬架次，超過本港，只是起降多為較小型客機，因而客運量仍較赤鱲角機場約少860萬人次。三跑道把白雲機場的營運推向新階段，即使赤鱲角機場三跑道如期完工，但是硬件設施較落後9年，期內白雲機場會否佔奪華南航空樞紐地位，視乎本港在軟件設施和配置能否勉力維持優勢，等待三跑道啟用之後再迸發力量。
赤鱲角機場即將飽和，本港空運無論在客運和貨運要保持增長，必須有新跑道因應需求。至於區域航運中心、航空樞紐位置的競逐，香港若因為硬件設施跟不上，優勢一旦失去，日後能否再扳回，存在懸念。香港在海運方面已經因為內地港口碼頭趕上，開始滯後，若空運優勢也失守，不單本港經濟受影響，會否從根本上衝擊國際都會地位，也值得憂慮。
赤鱲角三跑道規劃多時，環評報告已獲批准，融資計劃看來可行；三跑道工程處於準備就緒狀態，若按當年赤鱲角機場的建造進度，約於1991年底動工、1998年7月啟用，則三跑道明年動工、2023年完工啟用，應屬合理預期。不過，由於有司法覆核尚待法庭審理，則工程會否延誤、延誤多久，就難以預估了。有一點可以確定的是：若延誤，建造費用將會更多；機管局估計是每延誤1年要多耗資70億元，其餘有形及無形損失，就難以估量了。一些不必要的司法覆核，實際上勞民傷財，對任何人、對本港經濟和整體發展，看不到有絲毫好處，若有關人士肯撤回訴訟，則香港幸甚。
目前對三跑道工程持保留，甚或反對的人士和團體，其中一個質疑是空域談判進展有限，連兩名前任民航處長都認為若空域不解決，三跑道不宜拍板興建。政府表示2007年與內地簽署協議之後，空管有進展，「空牆」交接點逐漸增加，剛由8個增至10個，短期內將再有增加，政府相信到2020年，空域問題將會全面解決。政府講得信心滿滿，但是基於涉及保密規定，不能披露更多，云云。反對人士以空域問題步步進逼，政府若智珠在握，應該增加透明度，透露更多空域的談判進展和細節，否則反對人士持續藉此做文章，政府將陷於被動，對推進三跑道工程可能構成不必要爭議。
三跑道最新建造費用為1415億元，是本港歷來耗資最大的單一工程，機管局擬定的融資計劃多管齊下，以共同承擔理念籌措資金，初步看來可行可持續。近年公共大型工程，超支已是常態，港鐵多項鐵路工程超支多少，迄今仍未明確交代，對超支是否承擔責任也含糊其詞；機管局明確表示三跑道建造費用若有超支，將一力承擔。機管局以包底方式建造三跑道，有強烈誘因嚴加監督、控制成本，因此，「一力承擔」使融資計劃收先聲奪人之效。
政府就建造三跑道的資金投入，是建造期內暫時不收機管局營運收益的分紅，每年約數十億元，這是體現政府擁有機場資產的承擔。融資計劃最重要的是旅客徵收機場建設費和機管局發債集資，這兩項資金籌措，有些情况值得機管局注意。
首先，不少國家、地區例如美國、加拿大、內地等全部或部分城市的機場，都有徵收機場費，本港藉此籌措三跑道資金，應無可遭非議之處。機管局初步建議向每名旅客徵收180元，對於短程和長程旅客同一收費，是否合理，機管局應該再研議。短程徵費較少，相信會得到更多人支持。另外，機場費不一定要在跑道建造期內徵收，若「攤長」來收，例如持續收10年或15年，則徵收額可以減少，對旅遊業可能的影響也會減至最低。
機場費不應劃一徵收
發債集資讓市民參與
其次，機管局營運收入豐厚，發債可獲最高評級，息率應該不會低，對於不少坐擁資金的市民，若有機會購買機管局的債券，會是風險低、穩妥的投資。市民參與購買債券，機管局可藉此吸納大量資金，三跑道建造費用不虞或缺，這是雙贏局面。因此，機管局發債，不宜只向大機構、基金招手，一部分應以「零售債券」方式，讓市民有機會參與。興建跑道的資金部分來自市民大衆，有另一層意義，使機場與市民的關係更密切，值得機管局考慮。
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