【明報專訊】賺錢誰都高興，比如京滬高鐵提前盈利了！讓人驕傲的是：「當初預計5年建設周期，之後再運營5年，逐漸達到盈虧平衡，之後用14年還本付息。」而今3年就盈利了，2014年京滬高鐵客票收入約300億元（人民幣．下同），按營業稅口徑計，有望實現利潤12億元。豈不樂翻了？但有句俗話：一枝花開不是春。從整個鐵路看，可是氣喘吁吁、虧損嚴重的。
京滬高鐵是怎麽賺錢的？蓋因為沿路的優秀經濟資源。據中國鐵路總公司統計，2014年全國鐵路動車組運送旅客逾8億人次，而京滬高鐵就佔1億以上，較上年增長27%。
建鐵路 政治替代經濟考慮
在近60年前，已經有高鐵盈利的紀錄，就是日本連接東京與大阪的東海道新幹線，在東京奧運開幕前的1964年10月1日通車營運，營運的第3年就實現盈利。這很像中國的京滬高鐵。
但後面的故事就不好玩了。隨着日本高鐵線路增加，高鐵的盈利能力卻愈來愈低，甚至陷入虧損。為什麽？因為參入了政治因素。初期的高鐵線路嚴格計算投入產出，必在經濟黃金地帶。但後來，政客們就要求將新幹線修到自己選區的市縣，政治邏輯替代了經濟邏輯，也就是日本高鐵建設史上著名的「用高鐵換選票」，麻煩了。最典型的是田中角榮執政期間在北陸修建的高鐵，使用率極低。
其實，在中國內地也是這樣。早年沒有高鐵時，也有開國元老為自己的家鄉爭鐵路，那年代並不注重經濟效益，虧損的問題也不突出。後來改革開放了，但傳統思路還繼續着，所以修高鐵時也沒有優先選擇黃金地段，比如京滬線。從行業來看，如今全國鐵路負債近3萬億，每年的盈利連覆蓋銀行利息都困難，收回投資就更遙遙無期。不是大家不努力，是因為全國並不都是京滬沿線的遍地黃金。
全國非如京滬線般遍地黃金
在這種窘况下，整個鐵路還能維持運營，蓋因為鐵路是國家項目，是政治，舉國之力而撐着。但國家並不能生產財富來補貼高鐵，於是透過收稅、發債和通脹，把高鐵損耗轉嫁給民衆，還是羊毛出在羊身上，是社會扛着。
京滬高鐵的發達，是動了航空、高速公路的「奶酪」。雖然沒有具體資料，但這是必然的：經濟在放緩，京滬高鐵旅客量不可能一下子增長27%。從大交通來看，航空、高速公路也是社會資源，高鐵發達了，航空、高速公路效益就減少了，社會資源相對也被稀釋和損耗了。
正巧，2014年12月23日，交通運輸部發布《2013年全國收費公路統計公報》，2013年全國收費公路通行費收入3652億元，總支出4313億元，虧損661億元。
這立即引發熱議：那高速公路以前跟印鈔機似的，怎麽可能虧？其實，細究虧損的原因，腐敗肯定是有，高速公路員工的高福利也是可能的，但還有一個因素：人們看到的多是像京滬高鐵那樣的遍地黃金的場所，更有那許多一眼望去沒幾輛車的高速公路，入不敷出，欲哭無淚——它們拉下了整個高速公路的虧空。
高速公路虧損背後，是近年高速公路投資的大躍進。從2010到2013年，全國高速公路新增里程2.68萬公里。中國真的需要這麽多高速公路嗎？
力推「鐵公機」 透支未來發展
這個道理顯而易見：高速公路的建設和運營維護需要鉅額成本，如果車流和人流過少，必虧無疑。所以有地方高速公路建設邊際收益遞減，「規模不經濟」，建得愈多，虧損愈多。
從大局來看，今日內地經濟下行，也是受了包括高鐵、高速公路大躍進的拖累。2009年為刺激經濟，高層以行政之手推動「鐵、公、機」投資，財政發力，貨幣放水，地方政府借機兇猛擴張，「4萬億」洶湧撲來，經濟確實瞬間雄起。但這政策紅利支撐的高增長背後，是透支了中國經濟未來的發展空間，是不可持續的，眼下中國說要調整，要「新常態」，就是被迫在消化之前透支的「政策紅利」。
今日，如果修第二條京滬高鐵，經測算，客源充裕，投資沒問題，環境影響可控，對第一條京滬高鐵的衝擊有限，投入產出健康。但要再修其他高鐵，一定不會美妙。
作者簡介﹕內地資深傳媒人
新聞類別
中國
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