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【明報專訊】過去1年全球發生了多宗飛機事故，機毁人亡令人慨嘆，反觀香港，我們似乎仍是事不關己，沒有認真審視香港面對的航空安全問題，對於擬議中的赤鱲角機場第三條跑道計劃，業界只顧沉醉於將來的可能經濟收益，而完全忽略了實在的嚴重航空安全問題，過去3年不同的團體多番提出，但是面對種種的質疑，機場管理局縱願投入大量資源做公關工程，卻始終沒有正面回應這樣嚴肅的問題，即使是民航處也只以「與內地商談中」推卸了事。人命當前，這是應有的態度嗎？
南丫島海難事故記憶猶新，航海有災難，航空也有，1999年赤鱲角機場華航墜機空難，雖然不幸中之大幸，最終死亡只有3人，但是香港不可能永遠幸運。機管局毫不專業的態度，恐怕會讓三跑增加航空風險，事關公眾生命安全，我們實在沒有辦法，在三跑可能拍板的前夕，謹緊急呼籲運輸及房屋局張炳良局長親自過問。
我們仔細檢視了加入三跑之後的赤鱲角機場規劃，注意到為了增加飛機升降量，機場西面多了向北的航道，我們對比深圳機場的航道後，發現多處出現矛盾，如果不加處理，將會違反國際民用航空組織有關空中飛機最低距離的要求，深圳和香港雙方的航班有空中碰撞的危險，必須正視（見圖）。
深圳機場南面起飛和降落的航道，由於正對香港赤鱲角機場，所以「被迫」在離場10多公里處向左右兩方轉彎，可以說深圳機場的設計已經遷就了赤鱲角機場。另一方面赤鱲角機場建成至今，航班起飛後都沒有立即轉向北面飛行，原因正是避免過於接近出入深圳機場的飛機，以防發生撞機。
有撞機危險
現在機管局力推興建三跑，為了放大航班數字，不得已必須提出轉向北飛的航道，因為如果不增加航道，建了三跑等於火車站多建一個月台而站外沒有增加鐵軌，不可能提高接待火車和飛機班次數字。圖中劃了飛機從赤鱲角機場向西起飛然後轉北的規劃航道（註1），與深圳航道在淇澳島（圓圈A）上空重疊，初步計算雙方飛機的高度差距，很可能低於國際民用航空組織安全標準要求的1000呎（300米），甚至有可能剛好同一高度，撞個正着。
還有比較少人知道的情况，如果飛機降落時出現事故要加油重新起飛（術語稱為「復飛」），也有指定的復飛航道，圖中劃了從東西兩方降落赤鱲角機場的復飛航道（註2），它們分別在A和B兩處與深圳航道重疊，雙方飛機上下差距同樣低於上述安全標準，也有撞機危險。
三跑工程預計建成之時是2023年，死亡遊戲上演時，主責的機管局要員大概早已離任，但就押上了香港人和訪港旅客的生命為賭注，張炳良局長作為政府主管航空的問責官員，千萬不可坐視不理。機管局和民航處長期迴避市民提出有關航道和安全問題，只是不斷宣揚將來問題自會解決，不負責任和「自我滿足」（complacency）到了一個不可接受的程度，局長必須親自深入掌握情况，不容有失，因為將來的人命損失會算入他的帳戶。
懇請張局長就民間一直質疑的航道和安全問題，給公眾清晰具體的回覆，是否已經確切得到內地主管部門白紙黑字的協議文件，將來上述北飛航道的飛機可以安全運作。
如果有關協議不存在，三跑項目絕對不能提交行政會議，一則存在航空危險，二則沒有向北航道，建了三跑也徒然（註3）。
人命關天，局長當知權衡輕重。
註1：NATS (2008): Airspace and Runway Capacity Study Phase 1b Final Report
註2：NATS (2008): Airspace and Runway Capacity Study Phase 2 Final Runway Options Report
註3：2014年11月19日林光宇先生《信報》文章〈香港機場的「第三條出路」〉
人人監機會召集人為周月翔（地球之友）、巫堃泰（機場發展關注網絡）、龐婉儀（城市規劃師）、林超英（香港中文大學地理與資源管理學系客座教授）
南丫島海難事故記憶猶新，航海有災難，航空也有，1999年赤鱲角機場華航墜機空難，雖然不幸中之大幸，最終死亡只有3人，但是香港不可能永遠幸運。機管局毫不專業的態度，恐怕會讓三跑增加航空風險，事關公眾生命安全，我們實在沒有辦法，在三跑可能拍板的前夕，謹緊急呼籲運輸及房屋局張炳良局長親自過問。
我們仔細檢視了加入三跑之後的赤鱲角機場規劃，注意到為了增加飛機升降量，機場西面多了向北的航道，我們對比深圳機場的航道後，發現多處出現矛盾，如果不加處理，將會違反國際民用航空組織有關空中飛機最低距離的要求，深圳和香港雙方的航班有空中碰撞的危險，必須正視（見圖）。
深圳機場南面起飛和降落的航道，由於正對香港赤鱲角機場，所以「被迫」在離場10多公里處向左右兩方轉彎，可以說深圳機場的設計已經遷就了赤鱲角機場。另一方面赤鱲角機場建成至今，航班起飛後都沒有立即轉向北面飛行，原因正是避免過於接近出入深圳機場的飛機，以防發生撞機。
有撞機危險
現在機管局力推興建三跑，為了放大航班數字，不得已必須提出轉向北飛的航道，因為如果不增加航道，建了三跑等於火車站多建一個月台而站外沒有增加鐵軌，不可能提高接待火車和飛機班次數字。圖中劃了飛機從赤鱲角機場向西起飛然後轉北的規劃航道（註1），與深圳航道在淇澳島（圓圈A）上空重疊，初步計算雙方飛機的高度差距，很可能低於國際民用航空組織安全標準要求的1000呎（300米），甚至有可能剛好同一高度，撞個正着。
還有比較少人知道的情况，如果飛機降落時出現事故要加油重新起飛（術語稱為「復飛」），也有指定的復飛航道，圖中劃了從東西兩方降落赤鱲角機場的復飛航道（註2），它們分別在A和B兩處與深圳航道重疊，雙方飛機上下差距同樣低於上述安全標準，也有撞機危險。
三跑工程預計建成之時是2023年，死亡遊戲上演時，主責的機管局要員大概早已離任，但就押上了香港人和訪港旅客的生命為賭注，張炳良局長作為政府主管航空的問責官員，千萬不可坐視不理。機管局和民航處長期迴避市民提出有關航道和安全問題，只是不斷宣揚將來問題自會解決，不負責任和「自我滿足」（complacency）到了一個不可接受的程度，局長必須親自深入掌握情况，不容有失，因為將來的人命損失會算入他的帳戶。
懇請張局長就民間一直質疑的航道和安全問題，給公眾清晰具體的回覆，是否已經確切得到內地主管部門白紙黑字的協議文件，將來上述北飛航道的飛機可以安全運作。
如果有關協議不存在，三跑項目絕對不能提交行政會議，一則存在航空危險，二則沒有向北航道，建了三跑也徒然（註3）。
人命關天，局長當知權衡輕重。
註1：NATS (2008): Airspace and Runway Capacity Study Phase 1b Final Report
註2：NATS (2008): Airspace and Runway Capacity Study Phase 2 Final Runway Options Report
註3：2014年11月19日林光宇先生《信報》文章〈香港機場的「第三條出路」〉
人人監機會召集人為周月翔（地球之友）、巫堃泰（機場發展關注網絡）、龐婉儀（城市規劃師）、林超英（香港中文大學地理與資源管理學系客座教授）
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