鐵路發展另一建議

【明報專訊】運輸及房屋局剛發表了鐵路發展策略諮詢文件，建議發展六條新線或延線，另在西鐵線增洪水橋站。筆者認為建議都具成本效益。惟西鐵與東鐵目前只在最南的紅磡交接；將來北環線完成後新增交接亦因位處新界最北地段，較中間的位置完全沒有交接，致使乘客必須行大運才能轉乘，有欠理想。由於要行大運，由馬鞍山去新界西的乘客須南下紅磡或北上古洞才能轉乘西鐵。車程大大延長外，還會因為佔用車廂關係耗用了載客量。此外，西鐵線與東涌線只在南昌和九龍站交接；西鐵線和荃灣線完全不與機鐵線交接；東涌線與機鐵線只在青衣站才交接等，都大大降低了線與線之間的協調效應。


其實，可從大圍建新的新界東西橫線，穿過金山經石籬、大窩口、荃灣西、再接東涌線的青衣站，便可把東涌線、機鐵線、與西鐵東鐵和荃灣線都連接起來，協調效應巨大。箇中效益，細表如下：


（一）增加機場快線集客區

目前荃灣沿線、觀塘線沿線、東鐵線沿線、馬鞍山大圍線沿線，甚至西鐵線沿線的居民基本上都不會用機鐵線。建議中的新界東西橫線大大增加了機場快線的集客區，容許班次加密，大大增加了乘搭機場快線的吸引力。


（二）增加東涌線集客區

目前東涌線班次較疏，建議中的新界東西橫線一旦落成，東西鐵的乘客都可經荃灣西直達青衣轉乘東涌線，東涌客要往新界西和新界東亦非常方便。可以預見東涌線班次可獲足夠的乘客量提高班次。居住東涌的吸引力大增，土地拍賣價亦可提高。


（三）增加東西鐵效益

新界東西橫線一旦落成，被迫行大運轉線的乘客再毋須行大運，行大運造成的平白佔用車廂的情形消弭於無形，車廂有效載客量遂得以提升。


（四）保守計每年效益逾15億

即使保守估計只有30萬乘客每天因新東西橫線落成平均節省20分鐘，每天可省下10萬小時，設每小時價值為50元，每天可省下500萬元。即使每年只計300天，每年效益為15億元。而這是十分保守的估計，還未計因鐵路效益提高吸引本來駕車的人士棄開車引致的疏導道路的效益和減低污染減低交通意外的效益。


筆者希望政府和社會各界能認真考慮。


嶺南大學公共政策 研究中心主任

[何濼生 濼觀天下]