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【明報專訊】赤鱲角國際機場第三條跑道是否「大白象」？犧牲白海豚的活動空間換取香港發展是否值得？類似的問題於今天「發展與反發展」的爭拗從未間斷。20年前討論興建新機場，亦有一模一樣的爭拗：「千億玫瑰園是否過大野心？填海人工島造價昂貴？破壞環境？」今天讓市民回到20年前，會否堅持選擇在九龍城上飛機，及載客、運貨量被廣州白雲機場及深圳寶安機場等鄰近地區拋離嗎﹖
20年前及20年後的爭議，都離不開「價錢太貴」，但基建發展不在「貴不貴」，只有「值不值」。20年前1553億元興建新機場、兩條跑道及配套基建的「玫瑰園」，多年來為香港帶來的經濟收益是毋庸置疑，投資回報可說是相當可觀，機場的客運量、載貨量除了2003及08年金融危機外，數字均穩步上升，客運量由1998年的2800萬，升至2014年的5900萬，升幅逾110%。據政府的估算，2020年現有跑道將會飽和，除非香港放棄「國際交通樞紐」的地位，否則興建第三條跑道是刻不容緩。
香港現有國際交通樞紐的地位與優勢，無可否認是來自背後中國的龐大市場，但香港是否懂得「聰明地」盡用優勢呢？先撇開第三條跑道，現有兩條跑道的使用情况是「盡用飛機升降」，但「未盡用載客量」，目前航班升降使用量平均每天超過1000架次，平均每一分半鐘就有一班機升降，目前已出現空中排隊情况，盤旋長達半小時也是等閒。政府預計2022年跑道飛機升降量達42萬架次，正式飽和。不過，現時載客量卻只達預期的六成半，當中「飛機升降量」與「載客量」出現落差，是由於香港「吸客力」不足，航空公司於每班機沒有足夠乘客，動用載客量高的大型飛機，只可使用較小的客機，未能發揮經濟規模（economies of scale）。
港深西部快速軌道成關鍵
香港機場與內地機場比較，獨特之處是國際航班多年來熟悉、習慣來港，香港機場佔七成屬國際航班，飛內陸機只佔三成的細小比例，反觀內地機場如廣州白雲機場、深圳寶安機場，佔絕大部分屬內陸機（詳見表）。兩地機場是相生相剋、此消彼長，還是相輔相成達至雙贏，全繫於能否恰如其分發揮獨特互補角色。舉例說：外國遊客希望到訪武漢，國際航班以香港最頻密，但飛武漢的只有4班，而欠缺國際航班的深圳機場飛武漢卻多達10班機，倘互相配合就可各司其職，香港對外、內地對內。
香港與內地機場之間的連繫目前基本上是鬆散、沒有系統，只有靠陸路汽車接駁，沒有鐵路、海路連接，極為不便。要催谷香港機場「吸客量」及將第三跑道發揮最大作用，港深西部快速通道的鐵路接駁就是兩地機場的成敗關鍵。香港國際機場負責國際航班升降，把全世界的商貿、觀光旅客接來香港，若有港深西部快速軌道直駁深圳機場，只需30分鐘車程，世界各地的旅客，便能在深圳國際機場轉乘內陸客機，轉飛內地所有城市，香港成為匯聚百川的關口。
港深西部快速軌道所經之處，也是機遇處處，其中亮點就是前海，極可能成為金融、物流及專業服務的重鎮。他日機場第三跑道和鐵路俱備，從歐美等地前來香港的商務旅客，可往前海區進行專業手續簽署，再經深圳機場轉飛各省會城市，與政府部門、供應商及客戶進行業務交流。
香港國際機場的載客量不似預期，深圳機場的內陸航班載客量同樣有相當大的提升空間。兩地機場雙劍合璧，同時善用領空範圍的航道，兩地產生協同效應，就可成為中國最高效率「天下無敵」的進出大門。反之，若中港機場沒有鐵路接駁，僅可維持現行載客量的正常增長，第三跑道定必成為大白象。
20年前及20年後的爭議，都離不開「價錢太貴」，但基建發展不在「貴不貴」，只有「值不值」。20年前1553億元興建新機場、兩條跑道及配套基建的「玫瑰園」，多年來為香港帶來的經濟收益是毋庸置疑，投資回報可說是相當可觀，機場的客運量、載貨量除了2003及08年金融危機外，數字均穩步上升，客運量由1998年的2800萬，升至2014年的5900萬，升幅逾110%。據政府的估算，2020年現有跑道將會飽和，除非香港放棄「國際交通樞紐」的地位，否則興建第三條跑道是刻不容緩。
香港現有國際交通樞紐的地位與優勢，無可否認是來自背後中國的龐大市場，但香港是否懂得「聰明地」盡用優勢呢？先撇開第三條跑道，現有兩條跑道的使用情况是「盡用飛機升降」，但「未盡用載客量」，目前航班升降使用量平均每天超過1000架次，平均每一分半鐘就有一班機升降，目前已出現空中排隊情况，盤旋長達半小時也是等閒。政府預計2022年跑道飛機升降量達42萬架次，正式飽和。不過，現時載客量卻只達預期的六成半，當中「飛機升降量」與「載客量」出現落差，是由於香港「吸客力」不足，航空公司於每班機沒有足夠乘客，動用載客量高的大型飛機，只可使用較小的客機，未能發揮經濟規模（economies of scale）。
港深西部快速軌道成關鍵
香港機場與內地機場比較，獨特之處是國際航班多年來熟悉、習慣來港，香港機場佔七成屬國際航班，飛內陸機只佔三成的細小比例，反觀內地機場如廣州白雲機場、深圳寶安機場，佔絕大部分屬內陸機（詳見表）。兩地機場是相生相剋、此消彼長，還是相輔相成達至雙贏，全繫於能否恰如其分發揮獨特互補角色。舉例說：外國遊客希望到訪武漢，國際航班以香港最頻密，但飛武漢的只有4班，而欠缺國際航班的深圳機場飛武漢卻多達10班機，倘互相配合就可各司其職，香港對外、內地對內。
香港與內地機場之間的連繫目前基本上是鬆散、沒有系統，只有靠陸路汽車接駁，沒有鐵路、海路連接，極為不便。要催谷香港機場「吸客量」及將第三跑道發揮最大作用，港深西部快速通道的鐵路接駁就是兩地機場的成敗關鍵。香港國際機場負責國際航班升降，把全世界的商貿、觀光旅客接來香港，若有港深西部快速軌道直駁深圳機場，只需30分鐘車程，世界各地的旅客，便能在深圳國際機場轉乘內陸客機，轉飛內地所有城市，香港成為匯聚百川的關口。
港深西部快速軌道所經之處，也是機遇處處，其中亮點就是前海，極可能成為金融、物流及專業服務的重鎮。他日機場第三跑道和鐵路俱備，從歐美等地前來香港的商務旅客，可往前海區進行專業手續簽署，再經深圳機場轉飛各省會城市，與政府部門、供應商及客戶進行業務交流。
香港國際機場的載客量不似預期，深圳機場的內陸航班載客量同樣有相當大的提升空間。兩地機場雙劍合璧，同時善用領空範圍的航道，兩地產生協同效應，就可成為中國最高效率「天下無敵」的進出大門。反之，若中港機場沒有鐵路接駁，僅可維持現行載客量的正常增長，第三跑道定必成為大白象。
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