全球航運結盟衝擊港碼頭業

【明報專訊】備受市場關注、全球排名前三的馬士基航運、地中海航運和達飛輪船去年宣布組成P3聯盟，今年先後通過美國和歐盟反壟斷調查，但上周中國商務部宣布拒絕放行，意味着這個「航運巨無霸」在全球重塑超級網絡的步伐被終止。不過，全球航運市場競爭漸趨白熱化，各大航運巨頭抱團組成聯盟，購大船、繞開中轉港直航至目的地的趨勢持續發酵，傳統的轉運港如香港、韓國釜山等雖暫獲喘息，但所受衝擊仍一觸即發。


目前環球航運市場有兩大聯盟，包括2011年東方海外（0316）和美國總統輪船、赫伯羅特、現代商船、商船三井及日本郵船組成的G6聯盟，今年第二季把業務擴張至亞洲-美西及跨大西洋航線，涉及航線達17條。此外，中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運今年3月組成CKYHE聯盟，目前共同合作運營六條亞洲-北歐航線和四條亞洲-地中海航線。


P3佔全球四成 被中國否決

若P3聯盟獲批，它將掌控全球航運市場近四成的運力，超過目前G6、CKYHE的總和。根據國際海運條例中界定運力達30%就觸及壟斷紅線，P3要通過歐洲、美國、中國三方的審查方可運營。3月底美國聯邦海事委員會已宣布對P3「放行」，歐盟以在本月初表示「不再對P3進行進一步調查」，意味着歐盟已初步通過審查。但就在P3「只欠東風」之時，中國商務部上周否決該聯盟，指出聯盟在亞洲-歐洲航線的集裝箱班輪運輸服務合併運力份額高達約47%，令聯盟或「具有排除、限制競爭的效果」。


航運聯盟通過合併航線，提高船的使用效率，並會利用這個優勢，直接運至目的地，減少中轉成本，這對於香港、韓國釜山等中轉港未來的需求，帶來不確定性。以P3為例，根據馬士基官網，在P3擬定的22條連接亞歐和美國航線中，以上海為停靠港的有21條，以香港和釜山為停靠港的均僅為10條。


作為國際中轉港的香港，近年對中轉的依賴度漸升，貨物中轉量在總吞吐量的佔比從2003年的41.7%升至去年的61.5%。香港港口發展局回覆本報查詢時稱目前未能確定航運聯盟對香港帶來的影響，但表示香港和上海分別位處珠三角和長三角地帶，形成各自的分工。


香港中轉業務佔六成

東方海外投資公關沈志澄表示，目前船公司都紛紛轉用大船，亦會因此更偏好結盟，因為結盟之後成員的貨量足夠多之後，可以用大船直接運到目的地，中轉航線數量下降是必然的，因此香港、深圳赤灣、韓國釜山等中轉港口都會受到船公司結盟的衝擊。但他認為香港受到的影響會小於釜山，「以東方海外為例，我們同時使用深圳和香港，但不會大幅將業務移至深圳，至少目前大部分從中國出口的業務，按照現行海事法例都只能經香港」（另見文）。


明報記者 魏嘉儀