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【明報專訊】港鐵證實西港島線工程延誤，這是繼高鐵之後，港鐵正式承認延期通車的第2個鐵路項目，而種種迹象顯示，其他3個項目都有不同程度延誤，港鐵負責的5個鐵路工程，極大可能都未能如期通車。事態反映港鐵力有不逮。政府將推出新階段鐵路發展策略，若港鐵之異化不糾正、政府未能有效監督港鐵、港鐵堅持小股東利益凌駕公衆利益等等，即是說，港鐵不回復其公共機構角色、不以市民利益為優先，則港鐵在鐵路交通的壟斷地位，不應再強化下去，港鐵原有角色和功能也應該透過公司整治，使之回歸正途。
工程延誤超支
都由市民埋單
現在港鐵負責興建的5個鐵路項目，總值約1800億元，若有延誤，政府作為港鐵大股東承受的損失，除了最終由市民埋單，社會也要承擔無形代價。以西九高鐵總站工程為例，因為借用了西九文化區部分土地，而總站工程延誤，原本今年要歸還的土地，需延後3年才交付，文化區5個地盤因而受影響，對社會和市民而言，這是無形損失。
總體而言，高鐵工程被踢爆刻意隱瞞延誤之後，港鐵改進了透明度，傳媒查詢都會得到答案，只是，從已披露的資料和情况，不單市民，甚至連政府也無法判斷港鐵採取的補救措施是否有效。至於超支多少等，港鐵更諱莫如深，不敢具體披露。港鐵鐵路工程這筆爛帳，詳細情况和原因且待港鐵和政府分別所作的調查交代，不過，從已披露的資料來看，港鐵和政府都有責任。
港鐵就工程延誤，說得最多的是「遇到不可預知情况」，例如西九總站地盤的龐大花崗岩、高鐵在港深跨境通道遇到的溶洞等，其實歸咎「不可預知」，理據不充分，因為起碼說明早期的勘探工程有問題；又例如西港島線未能如期全線通車，原因是西營盤站其中一個出口土質複雜，影響工程進度，云云，不過，西港島線地質複雜並非什麼重大發現，這條線只有3個車站，造價高達154億元，當年當局的解釋與地質複雜有關，需要更高建造成本，現在距離原定通車日期僅約半年，港鐵卻歸咎地質因素，這個說法放在當年的背景來檢視，難以理解。
除了地質因素，港鐵團隊是否有足夠能力應對工程要求，值得探究。例如南港島線原定2015年通車，工程迄今只完成約六成，預期將會延誤，主要在於金鐘站擴建工程遇到阻滯；金鐘站沒有地質問題，工程性質屬於爆破、挖掘和土木範疇，若說受困於現有車站、隧道與周圍樓宇林立等因素，顯得有點不合理。至於高鐵隧道鑽挖機被水浸，是否反映工程管理、控制和安排等有問題，都值得注意。
鐵路工程延誤，港鐵的主觀因素是其一，政府監督不力是其二。運輸及房屋局負責監管鐵路工程進度，由路政署具體執行，不過，就高鐵工程，路政署長劉家強說從監察制度上，政府成立的監察小組只有13人，遠遠不及擁有800多人的港鐵團隊，他認為政府無法掌握工程進度的所有資料。至於分管高鐵事務的副局長邱誠武，他對高鐵工程了解和掌握的程度，由他早知工程延誤，卻出現港鐵與運房局「合議」隱瞞高鐵延誤通車一幕，可見一斑。專業官員、問責官員都無足夠能力履行職責，遂被港鐵牽着鼻子走，折射出高鐵亂局的一面。
總結而言，導致鐵路工程延誤，與早期工程勘探、克服工程困難和工程管理控制等因素，加上政府監管不足、負責官員不力等諸多原因有關。港鐵方面的不足和責任，需要政府在監察過程中及時發覺，要求港鐵處理和改善，因此，詳細原因尚待相關調查確定之前，政府有必要即時改變對港鐵鐵路工程的監督制度。
應即時成立委員會
全面監督鐵路工程
當年港英撤走前推動的「玫瑰園」建設計劃，就成立統籌部門，專責監管10項主要工程的相關事宜，玫瑰園計劃得以有條不紊按期完成，與此有直接關係。因此，政府應該即時成立「鐵路工程監督委員會」，由具獨立背景、有專業知識的人士與官員合組而成，委員會也要有港鐵管理層代表，以便溝通。我們認為透過這樣的委員會，可以充分掌握現時鐵路工程的情况，確保延誤不至失控之餘，避免出現天文數字超支，以保障市民與整體社會的利益。
政府就長遠鐵路發展，已經委託顧問做《鐵路發展策略2000》的檢討及修訂研究，並已完成，預期政府在參考顧問的總體建議後，制定2020年以後的鐵路發展藍圖。本港交通運輸以鐵路為核心的戰略部署，不會改變，相信有關藍圖涉及大規模的鐵路發展計劃。以港鐵今次在鐵路建設所暴露窩囊能力，日後的鐵路不適宜交由港鐵建造，另外成立一間鐵路公司，引入競爭以改善港鐵獨大而衍生的流弊，是政府需要考慮的問題。另外，港鐵已經偏離「生而為鐵路」的原旨，異化為一個壟斷性公共機構，而且成為「獨立王國」，政府也無法有效監管它，因此，港鐵的壟斷地位不應再強化，日後的鐵路不應交由港鐵建造與經營。政府並應該確立身為港鐵大股東的領導地位，使之回歸鐵路本業，結束港鐵挾所謂小股東利益而凌駕市民利益的局面。
歡迎回應 editorial@mingpao.com
工程延誤超支
都由市民埋單
現在港鐵負責興建的5個鐵路項目，總值約1800億元，若有延誤，政府作為港鐵大股東承受的損失，除了最終由市民埋單，社會也要承擔無形代價。以西九高鐵總站工程為例，因為借用了西九文化區部分土地，而總站工程延誤，原本今年要歸還的土地，需延後3年才交付，文化區5個地盤因而受影響，對社會和市民而言，這是無形損失。
總體而言，高鐵工程被踢爆刻意隱瞞延誤之後，港鐵改進了透明度，傳媒查詢都會得到答案，只是，從已披露的資料和情况，不單市民，甚至連政府也無法判斷港鐵採取的補救措施是否有效。至於超支多少等，港鐵更諱莫如深，不敢具體披露。港鐵鐵路工程這筆爛帳，詳細情况和原因且待港鐵和政府分別所作的調查交代，不過，從已披露的資料來看，港鐵和政府都有責任。
港鐵就工程延誤，說得最多的是「遇到不可預知情况」，例如西九總站地盤的龐大花崗岩、高鐵在港深跨境通道遇到的溶洞等，其實歸咎「不可預知」，理據不充分，因為起碼說明早期的勘探工程有問題；又例如西港島線未能如期全線通車，原因是西營盤站其中一個出口土質複雜，影響工程進度，云云，不過，西港島線地質複雜並非什麼重大發現，這條線只有3個車站，造價高達154億元，當年當局的解釋與地質複雜有關，需要更高建造成本，現在距離原定通車日期僅約半年，港鐵卻歸咎地質因素，這個說法放在當年的背景來檢視，難以理解。
除了地質因素，港鐵團隊是否有足夠能力應對工程要求，值得探究。例如南港島線原定2015年通車，工程迄今只完成約六成，預期將會延誤，主要在於金鐘站擴建工程遇到阻滯；金鐘站沒有地質問題，工程性質屬於爆破、挖掘和土木範疇，若說受困於現有車站、隧道與周圍樓宇林立等因素，顯得有點不合理。至於高鐵隧道鑽挖機被水浸，是否反映工程管理、控制和安排等有問題，都值得注意。
鐵路工程延誤，港鐵的主觀因素是其一，政府監督不力是其二。運輸及房屋局負責監管鐵路工程進度，由路政署具體執行，不過，就高鐵工程，路政署長劉家強說從監察制度上，政府成立的監察小組只有13人，遠遠不及擁有800多人的港鐵團隊，他認為政府無法掌握工程進度的所有資料。至於分管高鐵事務的副局長邱誠武，他對高鐵工程了解和掌握的程度，由他早知工程延誤，卻出現港鐵與運房局「合議」隱瞞高鐵延誤通車一幕，可見一斑。專業官員、問責官員都無足夠能力履行職責，遂被港鐵牽着鼻子走，折射出高鐵亂局的一面。
總結而言，導致鐵路工程延誤，與早期工程勘探、克服工程困難和工程管理控制等因素，加上政府監管不足、負責官員不力等諸多原因有關。港鐵方面的不足和責任，需要政府在監察過程中及時發覺，要求港鐵處理和改善，因此，詳細原因尚待相關調查確定之前，政府有必要即時改變對港鐵鐵路工程的監督制度。
應即時成立委員會
全面監督鐵路工程
當年港英撤走前推動的「玫瑰園」建設計劃，就成立統籌部門，專責監管10項主要工程的相關事宜，玫瑰園計劃得以有條不紊按期完成，與此有直接關係。因此，政府應該即時成立「鐵路工程監督委員會」，由具獨立背景、有專業知識的人士與官員合組而成，委員會也要有港鐵管理層代表，以便溝通。我們認為透過這樣的委員會，可以充分掌握現時鐵路工程的情况，確保延誤不至失控之餘，避免出現天文數字超支，以保障市民與整體社會的利益。
政府就長遠鐵路發展，已經委託顧問做《鐵路發展策略2000》的檢討及修訂研究，並已完成，預期政府在參考顧問的總體建議後，制定2020年以後的鐵路發展藍圖。本港交通運輸以鐵路為核心的戰略部署，不會改變，相信有關藍圖涉及大規模的鐵路發展計劃。以港鐵今次在鐵路建設所暴露窩囊能力，日後的鐵路不適宜交由港鐵建造，另外成立一間鐵路公司，引入競爭以改善港鐵獨大而衍生的流弊，是政府需要考慮的問題。另外，港鐵已經偏離「生而為鐵路」的原旨，異化為一個壟斷性公共機構，而且成為「獨立王國」，政府也無法有效監管它，因此，港鐵的壟斷地位不應再強化，日後的鐵路不應交由港鐵建造與經營。政府並應該確立身為港鐵大股東的領導地位，使之回歸鐵路本業，結束港鐵挾所謂小股東利益而凌駕市民利益的局面。
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