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【明報專訊】港鐵年賺百億，不過，它並非一般上市公司，政府是最大股東，因此，港鐵是公共資產，理論上市民都有權益。若港鐵營運顧及股東和市民利益，達至雙贏，當然情况最理想，只是，歷年來港鐵處理利益分配，明顯向股東傾斜，市民利益不獲重視。例如，港鐵利用九鐵地契歷史遺留下來的空間，大肆增加站內商舖樓面面積，卻毋須補地價，而舖位出租龐大收益，絕大部分歸股東所有，市民得益不多；有關情况，最能說明港鐵重股東、輕市民的實質。
港鐵擴建車站商舖樓面
大收租金卻毋須補地價
近年，港鐵着力拓展車站商舖業務，去年商舖租金收入達29.3億元，5年增加1倍；5年來，港鐵透過翻新車站，商舖樓面面積增加了5萬平方呎，不過，港鐵毋須向政府補地價，就此，每年因而多賺約2.4億元。原來，當年兩鐵合併之後，由港鐵營運的東鐵線車站及部分市區車站，地契並無規定商舖樓面上限及站內舖位組合；按差餉物業估價署的評估準則，港鐵在車站拓展的樓面，需補地價約20億元，這筆錢若用於補貼乘客車資，以去年港鐵加車費而增加的收入，則至少有5年毋須加價。
東鐵線由九鐵營運期間，當時的管理層不積極發展沿線車站商舖，他們認為九鐵本業提供鐵路交通服務，站內空間主要用作大堂或行人通道；當時即使出租商舖，目的為往來乘客提供方便，例如便利店等，與現時以購物、消費為主的商舖組合，例如美容店、化妝品店、保健品店、熱門手信店舖、食肆等紛紛進駐，成為內地自由行旅客掃貨、吃喝之地，情况與只為方便乘客購買應急物品的原旨，大相逕庭。以往九鐵不開拓東鐵車站商舖租務發展，是否正確，肯定有不同意見，但是近年發展成為另類商場，目標顧客瞄準自由行旅客，忽略了最大客群──本地乘客的需要，這種根本改變是否恰當，也有值得商榷之處。
不過，現實是鐵路車站商舖的租金收益，成為港鐵其中一隻會生金蛋的鵝，以去年為例，車站商舖租金收入29.3億元，按年增加近37%，成為港鐵業績亮點，其中毋須補地價的樓面，就為港鐵多收了逾2.4億元。
港鐵增加了這些收入，由股東取去絕大部分，市民仍要承擔增加車費。去年港鐵加車費，按政府與港鐵達成的調整票價新機制，有所謂與利潤掛鈎的車費優惠計劃，港鐵把客運業務、車站商務、物業發展和中國內地及國際業務的利潤，全部計算在內，表面上，港錢賺大錢的業務都納入回饋市民乘客範疇，但是，優惠計劃有一個緊箍咒，就是「有關優惠金額上限為該年因票價上調所得的額外收入的一半」。因此，去年港鐵約賺86億元，只撥出1.25億元回饋乘客，就是在優惠上限以內。
由此可見，港鐵盡得政府政策傾斜，包括交通政策以鐵路為主，其他交通工具為輔，使港鐵具備半壟斷地位，而沿線物業和車站商務收益收入都絕大部分歸股東，市民透過車費來分享的甜頭不多。近年，不少意見認為港鐵已經偏離了「經營鐵路，為市民服務」的原旨，成為一間徹頭徹尾的地產公司，許多人投資購買港鐵的股票，主要看中地產物業收益；近年，港鐵積極推動商務發展，例如年前一度引起軒然大波的出售乘客的八達通資料，現在把車站變成另類商場等，表面上可視為港鐵業務多元化，發揮最大商業效益，不過，近年鐵路營運事故頻生，是否港鐵偏離本業的結果，值得關注。
港鐵營運，若同時、同等顧及市民乘客與股東的利益，而非董事局中人與管理層經常掛在嘴邊的向股東負責，則達至與市民共贏的效果，絕無難度。港鐵年賺逾百億元，完全有足夠財力不加價。港鐵的公共資產屬性，命定地絕非普通上市公司，它按商業原則經營之餘，要承擔的社會責任較其他上市公司，應該更義不容辭。以車站出租商舖現况而言，若港鐵把車站搞成另類的「領匯商場」，只會加添市民對它的反感，成為另一個深層次矛盾。
港鐵應與地產剝離
專注本業鐵路服務
在港鐵未全面回歸本業之前，市民和政府只有更嚴苛地看待它，使港鐵不致過度偏離市民的利益。東鐵沿線車站樓面擴建毋須補地價，市民對此無可奈何，不過，對於日後投入運作的新線車站，例如南港島線、沙中線等，政府不應再放過港鐵，地契上要有清晰規定，政府並應掌握主導權，使港鐵股東利益凌駕市民利益的情况，不再擴大下去。另外，港鐵萌生異化迹象，都與物業、地產有關，鑑於以地產收益支援興建地鐵的歷史，已成過去，政府應該研究要港鐵做回本業，回復「生而為鐵路」的屬性和本質，由政府收回地產項目主導權，則環繞港鐵的爭議和不公平，就會消解，讓港鐵真正成為集體運輸系統，專注本業，提供優質鐵路服務。
歡迎回應 editorial@mingpao.com
港鐵擴建車站商舖樓面
大收租金卻毋須補地價
近年，港鐵着力拓展車站商舖業務，去年商舖租金收入達29.3億元，5年增加1倍；5年來，港鐵透過翻新車站，商舖樓面面積增加了5萬平方呎，不過，港鐵毋須向政府補地價，就此，每年因而多賺約2.4億元。原來，當年兩鐵合併之後，由港鐵營運的東鐵線車站及部分市區車站，地契並無規定商舖樓面上限及站內舖位組合；按差餉物業估價署的評估準則，港鐵在車站拓展的樓面，需補地價約20億元，這筆錢若用於補貼乘客車資，以去年港鐵加車費而增加的收入，則至少有5年毋須加價。
東鐵線由九鐵營運期間，當時的管理層不積極發展沿線車站商舖，他們認為九鐵本業提供鐵路交通服務，站內空間主要用作大堂或行人通道；當時即使出租商舖，目的為往來乘客提供方便，例如便利店等，與現時以購物、消費為主的商舖組合，例如美容店、化妝品店、保健品店、熱門手信店舖、食肆等紛紛進駐，成為內地自由行旅客掃貨、吃喝之地，情况與只為方便乘客購買應急物品的原旨，大相逕庭。以往九鐵不開拓東鐵車站商舖租務發展，是否正確，肯定有不同意見，但是近年發展成為另類商場，目標顧客瞄準自由行旅客，忽略了最大客群──本地乘客的需要，這種根本改變是否恰當，也有值得商榷之處。
不過，現實是鐵路車站商舖的租金收益，成為港鐵其中一隻會生金蛋的鵝，以去年為例，車站商舖租金收入29.3億元，按年增加近37%，成為港鐵業績亮點，其中毋須補地價的樓面，就為港鐵多收了逾2.4億元。
港鐵增加了這些收入，由股東取去絕大部分，市民仍要承擔增加車費。去年港鐵加車費，按政府與港鐵達成的調整票價新機制，有所謂與利潤掛鈎的車費優惠計劃，港鐵把客運業務、車站商務、物業發展和中國內地及國際業務的利潤，全部計算在內，表面上，港錢賺大錢的業務都納入回饋市民乘客範疇，但是，優惠計劃有一個緊箍咒，就是「有關優惠金額上限為該年因票價上調所得的額外收入的一半」。因此，去年港鐵約賺86億元，只撥出1.25億元回饋乘客，就是在優惠上限以內。
由此可見，港鐵盡得政府政策傾斜，包括交通政策以鐵路為主，其他交通工具為輔，使港鐵具備半壟斷地位，而沿線物業和車站商務收益收入都絕大部分歸股東，市民透過車費來分享的甜頭不多。近年，不少意見認為港鐵已經偏離了「經營鐵路，為市民服務」的原旨，成為一間徹頭徹尾的地產公司，許多人投資購買港鐵的股票，主要看中地產物業收益；近年，港鐵積極推動商務發展，例如年前一度引起軒然大波的出售乘客的八達通資料，現在把車站變成另類商場等，表面上可視為港鐵業務多元化，發揮最大商業效益，不過，近年鐵路營運事故頻生，是否港鐵偏離本業的結果，值得關注。
港鐵營運，若同時、同等顧及市民乘客與股東的利益，而非董事局中人與管理層經常掛在嘴邊的向股東負責，則達至與市民共贏的效果，絕無難度。港鐵年賺逾百億元，完全有足夠財力不加價。港鐵的公共資產屬性，命定地絕非普通上市公司，它按商業原則經營之餘，要承擔的社會責任較其他上市公司，應該更義不容辭。以車站出租商舖現况而言，若港鐵把車站搞成另類的「領匯商場」，只會加添市民對它的反感，成為另一個深層次矛盾。
港鐵應與地產剝離
專注本業鐵路服務
在港鐵未全面回歸本業之前，市民和政府只有更嚴苛地看待它，使港鐵不致過度偏離市民的利益。東鐵沿線車站樓面擴建毋須補地價，市民對此無可奈何，不過，對於日後投入運作的新線車站，例如南港島線、沙中線等，政府不應再放過港鐵，地契上要有清晰規定，政府並應掌握主導權，使港鐵股東利益凌駕市民利益的情况，不再擴大下去。另外，港鐵萌生異化迹象，都與物業、地產有關，鑑於以地產收益支援興建地鐵的歷史，已成過去，政府應該研究要港鐵做回本業，回復「生而為鐵路」的屬性和本質，由政府收回地產項目主導權，則環繞港鐵的爭議和不公平，就會消解，讓港鐵真正成為集體運輸系統，專注本業，提供優質鐵路服務。
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