歐陽杞浚﹕加強需求管理 解決交通擠塞

【明報專訊】過去10年，本港每年人口平均只增長約0.65％，同期鐵路網絡卻大幅擴張，載客容量提升近50%，加上多條高速公路相繼落成，按道理應該可以紓緩市民的交通需求；但實際的情况是，我們面對的交通擠塞、鐵路人多擠迫及路邊空氣污染問題卻愈來愈嚴峻。現時本港交通擠塞的核心問題在於過分依賴不斷增加鐵路及公路的乘載量（supply-side solutions），而沒有像其他國際城市般積極地推動「需求管理」（demand-side management）。


由於香港並沒有充分推動交通方面的「需求管理」，本港的「已登記車輛」總數近10年大幅增長，由2003年的524,249輛飈升至2013年的680,914輛。當中私家車的增幅尤其顯著，由338,930輛增長至475,752輛，升幅達40%，遠遠超越同期人口增長的6.7%。車輛數目的大幅增長導致路面交通情况持續惡化，嚴重影響九巴的服務質素。過去5年，九巴各巴士路線的行車時間平均增加了16%，以九龍市區的巴士線為例，由於路面擠塞，其平均車速由每小時15.3公里下降至每小時12.9公里（於繁忙時間部分路線更跌至每小時8公里），已遠低於其他國際城市巴士平均車速的標準。


許多國際城市有效實踐「需求管理」，其主要調控手法包括：

（1）加強公交優先及控制車輛數目增加（尤其是私家車）；

（2）採用智能科技管理交通流量；

（3）提升道路交匯處交通流量和行人路空間；及

（4）鼓勵車輛盡量避免於繁忙時間行車。


加強公交優先及控制車輛數目增加：

多個城市例如倫敦及新加坡均推出交通擠塞附加費或電子道路收費，藉以降低私家車於繁忙時段駛進繁忙路段的意欲，再配合措施大力鼓勵市民使用高載客量的鐵路和巴士。近年這些國際城市着重鐵路與巴士互相配合，除了興建鐵路外，還會設計以及檢討多項措施，確保巴士平均營運車速每年都能因路面擠塞減少而持續提升。


採用智能科技管理交通流量：

韓國首爾是採用智能科技系統管理交通流量的領導者，當地有超過95%的主要道路由攝錄機監察，方便隨時調節公交的行車速度和方向，違例泊車亦會由交通控制室直接票控，而非依賴交通警察執法。英國倫敦亦建立了世界頂尖的中央智能交通管理監察系統，控制室有交通執法人員當值，即時監測主要道路交匯處的交通流量，包括鐵路、巴士及私家車等，遇到交通阻塞或不尋常的情况時，系統會自動調節各種交通設備來疏導交通，如改變交通燈號的長短、將行車線改變方向增加流量等。


提升道路交匯處交通流量和行人路空間：

步行是最有效的短途「交通」模式，為此紐約市政府推展「PlaNYC2030」計劃，提升市內各處的步行空間和連貫性，令市民對選擇步行的意欲提升。倫敦市長約翰遜並成立「Road Task Force」，成員包括市內交通專家，採取不同措施改善道路交匯處及瓶頸、擴大道路網絡容量和提高安全性，並提倡多項行人優先措施。


鼓勵車輛避免於繁忙時間行車：

不少城市已經開始實施繁忙時段疏導交通政策，倫敦便推出了相應政策鼓勵部分道路使用者盡量在非繁忙時間行車，如對貨運公司提供誘因於非繁忙時間運貨。


雖然各國的成功交通管理措施未必能簡單直接地套用於香港的環境，但如果香港能夠參考及有效實施「需求管理」，不但可減少路面擠塞，更可提升本港整體公交效率以及改善路邊空氣質素。


作者是九巴副董事總經理