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【明報專訊】港鐵事故頻仍，近期每次出事，列車延誤數小時，數以十萬計市民受影響，港鐵在本港集體運輸佈局佔據壟斷性地位，但是它提供的服務質素每况愈下，情况不能接受。港鐵服務之良窳，對整體交通牽一髮而動全身，而港鐵事故以東鐵線兩度因為電纜絕緣體損毁引致停電為例，表面上是維修、採購程序問題，不過，是否僅止於此，是否反映港鐵管理出現異化？政府應該深入探究，對港鐵進行獨立調查，就調查結果有則改之、無則加勉，以確保港鐵不會走上當年九鐵的老路。
港鐵具壟斷性地位
一旦出事全港受害
過去兩個多月，港鐵大小事故接連發生，延誤時數少則2.5小時（上月22日元朗輕鐵事故），多則5小時（去年12月將軍澳線高壓電纜鬆脫事故），而近期10日內發生的東鐵線兩宗絕緣體損毀事故，分別延誤4小時和3小時。本港整體交通運輸以鐵路為主，其他交通工具都是輔助性質，港鐵出事，意味着交通大阿哥「跪低」，巴士、小巴等無論怎樣應變，都不可能滿足突然而來的需求。亂局在歷次港鐵事故，已經一再顯露出來。
港鐵享盡政策傾斜的利益，佔據壟斷地位之後，近期事故之多，與其重要性並不匹配。這幾年，每逢港鐵發生事故，主事官員都表達關注，又說已經要求港鐵交報告，云云，不過，以政府是港鐵大股東的地位，打造了一家舉足輕重的集體運輸公司，但是對其提供服務之監管卻顯得甚為疏離，港鐵事故不斷，是否與政府疏於監管有關，值得關注。
東鐵線兩次絕緣體損毀事故，港鐵披露上次出事後，已經委託理工大學設計一套電力絕緣測試儀器，證實絕緣體沒有問題才會安裝上去。這個措施，表面上亡羊補牢，實質是港鐵卸責之舉，設若經由理大測試之後，絕緣體安裝上去又出事，屆時港鐵就有說辭，掩蓋其採購不當，甚或更嚴重的法律責任問題；另外，港鐵表示將委託獨立海外專家，檢討港鐵的物料採購等程序，以免事件再發生，云云。港鐵的處理，大概認為找到問題，10日內更換有問題的65個絕緣體，又已採取措施防止重蹈覆轍，事態就告一段落，所以，從整體處理看來，港鐵並無追究責任之意。
主事官員方面，除了重申提示港鐵全面檢查系統上是否有需要改善之處，對於絕緣體涉及的採購、安裝、維修等問題，並無觸及。按歷次港鐵事故觀察，政府取態將就此打住，不會深究。不過，這類採購或承建工程若有問題，其性質往往並非買錯貨那麼簡單。當年，九鐵屬下的西鐵工程，由西門子公司承建的電訊系統工程出現延誤，九鐵在時間緊迫下，決定與西門子簽訂補充協議，額外支付1億元予西門子以追回進度。事件曝光後引起公眾關注，再揭發出更多補充協議，九鐵委聘獨立會計師調查。調查結果發現九鐵管理層自把自為，就工程進度隱瞞管理局，當事態揭露之後「為時已晚」，無法以其他方法補救。
九鐵西門子事件，被認為暴露了九鐵管理層驕橫霸道、管理局監管不足，事態之嚴重，促使當年政府決定合併兩鐵，變相把九鐵併入地鐵，形成現在港鐵獨大的局面。港鐵目前的情况，無證據證明是九鐵的翻版，不過，從一些迹象顯示，港鐵管理層是否出現異化，值得關注。
汲取九鐵教訓
及早為港鐵全面體檢
例如，當年九鐵因為管理不善，反映在服務上事故頻生，港鐵接連發生事故，是否反映管理有問題，疑團待解；當年九鐵出事，與管理局監管不足有關，今日港鐵董事局對港鐵營運的監管是否足夠，需要事實來解答；港鐵歷次事故之後，有意見認為與維修保養外判有關，是耶非耶，從來未經客觀驗證。此外，來港旅客衆多，鐵路是旅客主要交通工具，港鐵雖然增加列車班次應付，但是現行鐵路設施是否可以承受龐大旅客的負荷，而事故頻仍是否與超負荷有關，需要全面檢視，讓數據說話。
還有一點，當年九鐵管理層處理事故，被認為是「批評接受、態度照舊｝，缺乏誠意，現在，港鐵每逢發生事故都會表示歉意，但是港鐵管理層正視事故的態度值得商榷。以前日東鐵事故延誤3小時為例，由於正值下班時間，市民大受影響，港島金鐘站人潮洶湧，被認為是事故導致「人流倒灌」，連金鐘站內廣播也說受到粉嶺電纜故障而實施管制，但是港鐵高層則不認同兩者有關，到昨日，這名高層仍然抱持這樣的態度。
港鐵在交通運輸地位顯要，東鐵事故延誤3小時，整個鐵路系統受連鎖影響，絕不出奇，特別在上下班高峰時間，金鐘站出現人流倒灌，根本就不奇怪，正常情况下，理應沒有什麼值得港鐵高層迴避；有關高層的取態，無法理解。從這件事，折射出港鐵管理層處於怎樣的狀態，值得探究。現在由港鐵委聘獨立專家檢視架空電纜維修和採購程序，並不能回應事態本質、港鐵連串事故反映出來的管理疑問等，基於港鐵動向牽連廣泛，政府應該委請獨立人士對港鐵作全面體檢。要避免港鐵管理向九鐵的老路滑下去，此其時矣！
歡迎回應 editorial@mingpao.com
港鐵具壟斷性地位
一旦出事全港受害
過去兩個多月，港鐵大小事故接連發生，延誤時數少則2.5小時（上月22日元朗輕鐵事故），多則5小時（去年12月將軍澳線高壓電纜鬆脫事故），而近期10日內發生的東鐵線兩宗絕緣體損毀事故，分別延誤4小時和3小時。本港整體交通運輸以鐵路為主，其他交通工具都是輔助性質，港鐵出事，意味着交通大阿哥「跪低」，巴士、小巴等無論怎樣應變，都不可能滿足突然而來的需求。亂局在歷次港鐵事故，已經一再顯露出來。
港鐵享盡政策傾斜的利益，佔據壟斷地位之後，近期事故之多，與其重要性並不匹配。這幾年，每逢港鐵發生事故，主事官員都表達關注，又說已經要求港鐵交報告，云云，不過，以政府是港鐵大股東的地位，打造了一家舉足輕重的集體運輸公司，但是對其提供服務之監管卻顯得甚為疏離，港鐵事故不斷，是否與政府疏於監管有關，值得關注。
東鐵線兩次絕緣體損毀事故，港鐵披露上次出事後，已經委託理工大學設計一套電力絕緣測試儀器，證實絕緣體沒有問題才會安裝上去。這個措施，表面上亡羊補牢，實質是港鐵卸責之舉，設若經由理大測試之後，絕緣體安裝上去又出事，屆時港鐵就有說辭，掩蓋其採購不當，甚或更嚴重的法律責任問題；另外，港鐵表示將委託獨立海外專家，檢討港鐵的物料採購等程序，以免事件再發生，云云。港鐵的處理，大概認為找到問題，10日內更換有問題的65個絕緣體，又已採取措施防止重蹈覆轍，事態就告一段落，所以，從整體處理看來，港鐵並無追究責任之意。
主事官員方面，除了重申提示港鐵全面檢查系統上是否有需要改善之處，對於絕緣體涉及的採購、安裝、維修等問題，並無觸及。按歷次港鐵事故觀察，政府取態將就此打住，不會深究。不過，這類採購或承建工程若有問題，其性質往往並非買錯貨那麼簡單。當年，九鐵屬下的西鐵工程，由西門子公司承建的電訊系統工程出現延誤，九鐵在時間緊迫下，決定與西門子簽訂補充協議，額外支付1億元予西門子以追回進度。事件曝光後引起公眾關注，再揭發出更多補充協議，九鐵委聘獨立會計師調查。調查結果發現九鐵管理層自把自為，就工程進度隱瞞管理局，當事態揭露之後「為時已晚」，無法以其他方法補救。
九鐵西門子事件，被認為暴露了九鐵管理層驕橫霸道、管理局監管不足，事態之嚴重，促使當年政府決定合併兩鐵，變相把九鐵併入地鐵，形成現在港鐵獨大的局面。港鐵目前的情况，無證據證明是九鐵的翻版，不過，從一些迹象顯示，港鐵管理層是否出現異化，值得關注。
汲取九鐵教訓
及早為港鐵全面體檢
例如，當年九鐵因為管理不善，反映在服務上事故頻生，港鐵接連發生事故，是否反映管理有問題，疑團待解；當年九鐵出事，與管理局監管不足有關，今日港鐵董事局對港鐵營運的監管是否足夠，需要事實來解答；港鐵歷次事故之後，有意見認為與維修保養外判有關，是耶非耶，從來未經客觀驗證。此外，來港旅客衆多，鐵路是旅客主要交通工具，港鐵雖然增加列車班次應付，但是現行鐵路設施是否可以承受龐大旅客的負荷，而事故頻仍是否與超負荷有關，需要全面檢視，讓數據說話。
還有一點，當年九鐵管理層處理事故，被認為是「批評接受、態度照舊｝，缺乏誠意，現在，港鐵每逢發生事故都會表示歉意，但是港鐵管理層正視事故的態度值得商榷。以前日東鐵事故延誤3小時為例，由於正值下班時間，市民大受影響，港島金鐘站人潮洶湧，被認為是事故導致「人流倒灌」，連金鐘站內廣播也說受到粉嶺電纜故障而實施管制，但是港鐵高層則不認同兩者有關，到昨日，這名高層仍然抱持這樣的態度。
港鐵在交通運輸地位顯要，東鐵事故延誤3小時，整個鐵路系統受連鎖影響，絕不出奇，特別在上下班高峰時間，金鐘站出現人流倒灌，根本就不奇怪，正常情况下，理應沒有什麼值得港鐵高層迴避；有關高層的取態，無法理解。從這件事，折射出港鐵管理層處於怎樣的狀態，值得探究。現在由港鐵委聘獨立專家檢視架空電纜維修和採購程序，並不能回應事態本質、港鐵連串事故反映出來的管理疑問等，基於港鐵動向牽連廣泛，政府應該委請獨立人士對港鐵作全面體檢。要避免港鐵管理向九鐵的老路滑下去，此其時矣！
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