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【明報專訊】政府宣布暫緩試行「紅隧加價、東隧減價」的分流方案，紅磡海底隧道車輛流量遠超飽和，導致車龍阻礙非過海交通的現象，將持續不變，香港要繼續為此付出巨大社會成本。政府為試行分流做了大量工作，現在改變初衷，提出的理由卻欠缺說服力，特別是政府仍未放棄以收費調節過海隧道交通，這樣的話，「紅加東減」先行先試，汲取經驗作為日後3條隧道綜合運用的參考，只有好處，並無壞處，現在政府輕易地放棄試行，這樣的取態使人難以理解。
「紅加東減」試行分流
政府改變初衷值得商榷
關於紅隧和東區隧道分流，社會上討論超過10年，董建華、曾蔭權主政期間都有觸及，因為紅隧擠塞情况，是本港交通問題其中一個毒瘤，亟待割除。2010年，政府聘請顧問公司研究紅隧東隧分流方案，提出「紅加東減」構思，3個具體方案都可以收疏導紅隧擠塞之效，只是程度不同而已。去年，特首梁振英在施政報告提出「紅加東減」達至分流，其後政府開展諮詢公衆，其中一個方案是調整兩條隧道的私家車和的士收費，營業車輛不受影響，預期紅隧每日因而減少4200架次車輛，繁忙時段車龍可以縮減接近四成，被認為效果顯著。
現在政府暫緩試行，主要基於兩點。一是社會上對政府提出的3個方案有不同意見，未有清晰明確主流看法，而相關區議會意見較強烈，他們恐怕更多車輛使用東隧，會導致觀塘和東區出現交通擠塞。另外是紅隧東隧交通流量出現此消彼長變化，紅隧行車架次減至25年來新低，東隧則增加。綜合這些情况和變化，政府宣布改變初衷。只是這兩點理由都顯得牽強。
首先，紅隧東隧分流涉及社會整體利益，若政府只為相關區議會有不同意見而退卻，絕不合理，因為這是局部利益凌駕整體利益，而政府應該維繫最大多數人的利益，也是體現政府領導管治之所在，政府若「臣服」於地區利益，就屬不負責任甚至有失職之嫌。事實上，政府若以地區利益為重，則紅隧擠塞、車龍綿延而影響尖沙嘴、紅磡、中環和灣仔一帶的非過海交通，歷年來這些地區的區議會肯定有意見，難道政府漠視不理？所以，所謂「相關地區關注」之說難以成立。
至於紅隧與東隧車輛流量之消長，即使紅隧去年平均每日約有11.6萬車輛使用，較高峰的2009年平均每日約12.1萬輛，少了約4000輛，不過，仍然遠超7.8萬輛的設計容量，擠塞飽和情况未見紓緩。另外，東隧去年每日平均約有7.2萬車輛使用，較2009年多了約9000輛，但是去年與前年比較，每日增加約1400輛，前年與2011年比較增加約1200輛。所以，從趨勢而言，東隧車輛流量增加幅度，對減輕紅隧擠塞效用有限。政府若認為紅隧車輛流量減少，會使這個交通毒瘤自然消失，此乃一廂情願，因為事態真像絕非如此。
若政府掌握可信數據，研判使用紅隧車輛流量將繼續減少，政府現在滿足於11.7萬車輛每日使用紅隧，則暫緩試行分流仍有一定合理性；若使用紅隧的車輛仍然處於高水平，紅隧擠塞和影響非過海交通的現象依舊，則政府輕易地放棄分流，就有不負責任之嫌。
若實施分流，縮短車輛輪候通過紅隧的時間，只是目的之一；同樣重要的是若紅隧車龍減少約40%，港九兩個隧道出入口一帶交通擠塞得以紓緩，非過海交通受影響範圍大大縮小，因此而節省的社會成本極可觀。設若在兩條隧道此消彼長的態勢中，加入分流元素，使用紅隧的車輛壓縮至11萬或以下，與高峰年份比較少了約10%，減幅明顯，擠塞紓緩、車龍縮短，整體過海交通格局就會不一樣。
政府雖然暫時不試行紅隧東隧分流，但是明確表示未放棄通過調整隧道費方式，達至過海交通合理分流，更提出2017年中環灣仔繞道開通為目標時間，加上東隧於2016年回歸特區政府，屆時更有利於作通盤3隧分流策略構思，令分流成效更到位，云云。其實，此乃政府製造一個更大期望，以圖說服公衆接受紅隧東隧分流爛尾的事實，十分諷刺，政府更有吹牛皮之嫌。
若3隧分流是真議題
理應試行「紅加東減」
政府若認定分流乃對應過海交通的良方，3隧分流是既定政策考量，則已經做了大量工夫的紅隧東隧分流，其實是一個適當試點。若試行，政府和社會可以從中汲取經驗，起碼知道分流之後，車輛轉用隧道過海的形態，對日後的3隧分流只有積極意義，政府捨此而不由，難以理解。
另外，3隧分流若是真議題，政府現在就要宣布研究，因為3隧分流如何實施，政府少不免聘請顧問公司研究，屆時研究一年半載，政府諮詢又一年半載，現在距2017年還有3年，則實現3隧分流，最快要在3年又3年之後，現在未見政府有任何部署，則所謂3隧分流是怎麼回事，可思過半矣！
歡迎回應 editorial@mingpao.com
「紅加東減」試行分流
政府改變初衷值得商榷
關於紅隧和東區隧道分流，社會上討論超過10年，董建華、曾蔭權主政期間都有觸及，因為紅隧擠塞情况，是本港交通問題其中一個毒瘤，亟待割除。2010年，政府聘請顧問公司研究紅隧東隧分流方案，提出「紅加東減」構思，3個具體方案都可以收疏導紅隧擠塞之效，只是程度不同而已。去年，特首梁振英在施政報告提出「紅加東減」達至分流，其後政府開展諮詢公衆，其中一個方案是調整兩條隧道的私家車和的士收費，營業車輛不受影響，預期紅隧每日因而減少4200架次車輛，繁忙時段車龍可以縮減接近四成，被認為效果顯著。
現在政府暫緩試行，主要基於兩點。一是社會上對政府提出的3個方案有不同意見，未有清晰明確主流看法，而相關區議會意見較強烈，他們恐怕更多車輛使用東隧，會導致觀塘和東區出現交通擠塞。另外是紅隧東隧交通流量出現此消彼長變化，紅隧行車架次減至25年來新低，東隧則增加。綜合這些情况和變化，政府宣布改變初衷。只是這兩點理由都顯得牽強。
首先，紅隧東隧分流涉及社會整體利益，若政府只為相關區議會有不同意見而退卻，絕不合理，因為這是局部利益凌駕整體利益，而政府應該維繫最大多數人的利益，也是體現政府領導管治之所在，政府若「臣服」於地區利益，就屬不負責任甚至有失職之嫌。事實上，政府若以地區利益為重，則紅隧擠塞、車龍綿延而影響尖沙嘴、紅磡、中環和灣仔一帶的非過海交通，歷年來這些地區的區議會肯定有意見，難道政府漠視不理？所以，所謂「相關地區關注」之說難以成立。
至於紅隧與東隧車輛流量之消長，即使紅隧去年平均每日約有11.6萬車輛使用，較高峰的2009年平均每日約12.1萬輛，少了約4000輛，不過，仍然遠超7.8萬輛的設計容量，擠塞飽和情况未見紓緩。另外，東隧去年每日平均約有7.2萬車輛使用，較2009年多了約9000輛，但是去年與前年比較，每日增加約1400輛，前年與2011年比較增加約1200輛。所以，從趨勢而言，東隧車輛流量增加幅度，對減輕紅隧擠塞效用有限。政府若認為紅隧車輛流量減少，會使這個交通毒瘤自然消失，此乃一廂情願，因為事態真像絕非如此。
若政府掌握可信數據，研判使用紅隧車輛流量將繼續減少，政府現在滿足於11.7萬車輛每日使用紅隧，則暫緩試行分流仍有一定合理性；若使用紅隧的車輛仍然處於高水平，紅隧擠塞和影響非過海交通的現象依舊，則政府輕易地放棄分流，就有不負責任之嫌。
若實施分流，縮短車輛輪候通過紅隧的時間，只是目的之一；同樣重要的是若紅隧車龍減少約40%，港九兩個隧道出入口一帶交通擠塞得以紓緩，非過海交通受影響範圍大大縮小，因此而節省的社會成本極可觀。設若在兩條隧道此消彼長的態勢中，加入分流元素，使用紅隧的車輛壓縮至11萬或以下，與高峰年份比較少了約10%，減幅明顯，擠塞紓緩、車龍縮短，整體過海交通格局就會不一樣。
政府雖然暫時不試行紅隧東隧分流，但是明確表示未放棄通過調整隧道費方式，達至過海交通合理分流，更提出2017年中環灣仔繞道開通為目標時間，加上東隧於2016年回歸特區政府，屆時更有利於作通盤3隧分流策略構思，令分流成效更到位，云云。其實，此乃政府製造一個更大期望，以圖說服公衆接受紅隧東隧分流爛尾的事實，十分諷刺，政府更有吹牛皮之嫌。
若3隧分流是真議題
理應試行「紅加東減」
政府若認定分流乃對應過海交通的良方，3隧分流是既定政策考量，則已經做了大量工夫的紅隧東隧分流，其實是一個適當試點。若試行，政府和社會可以從中汲取經驗，起碼知道分流之後，車輛轉用隧道過海的形態，對日後的3隧分流只有積極意義，政府捨此而不由，難以理解。
另外，3隧分流若是真議題，政府現在就要宣布研究，因為3隧分流如何實施，政府少不免聘請顧問公司研究，屆時研究一年半載，政府諮詢又一年半載，現在距2017年還有3年，則實現3隧分流，最快要在3年又3年之後，現在未見政府有任何部署，則所謂3隧分流是怎麼回事，可思過半矣！
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