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【明報專訊】政府再就紅隧與東隧分流方案，諮詢公衆，從所鋪陳數據看來，以方案A和方案C的效益較大，而方案C中，營業車輛使用紅隧，基本上維持原收費或加幅輕微，而私家車每程加10元至30元，這個方案，明顯有減低營業車輛反彈的考慮。政府推動施政，不能漠視民情和業界反彈，諮詢文件有關方案C的安排，相信是政府為分流措施尋求最大公約數；而現實上，政府為推動政策而盡量減少阻力，也是務實的施政取態。
阻力較小
效益較大
諮詢文件的3個方案，都是「紅隧加價、東隧減價」，分別在於各類車輛加價減價幅度不同。其中方案A按資源管理為本原則，較大車輛與較小車輛比較，由於佔用較多路面，對路面造成的損耗也較大，所付隧道費理應較高。方案A按這個原則，所有車輛使用紅隧都要加價，營業車輛的加幅最高，其中巴士加幅超過兩倍，雙層巴士由每程15元加至47元，小巴由10元加至25元，重型貨車由30元加至56元，的士由10元加至19元，反觀私家車則加5元，由20元加至25元。
可以預見，營業車輛對方案A會有強烈反彈，增加政府推行政策的難度；另外，營業車輛成本增加，勢必轉嫁給市民，屆時它們大幅加價，除了招來市民不滿，也會推高通脹。所以，按資源管理處理紅隧收費，雖然符合交通管理原則，現實上卻較難推行。
至於方案B，同樣「紅加東減」，但是各類車輛加減幅度，除了私家車使用紅隧加5元，東隧減5元，其他車輛的加價或減價幅度，都較方案A大幅調低。例如雙層巴士只加4元至19元，小巴加3元至13元，重型車輛加8元至38元，的士加3元至13元。這樣的加幅，營業車輛反彈阻力會較小，但是繁忙時段縮減紅隧車龍的效益不高，預計只可縮減30%，每日減少約3000架次。
相對於方案A阻力較大和方案B效益較低，方案C的設計可能更值得考慮。方案C的「紅加東減」，主要是私家車使用紅隧，每程加10元至30元，東隧減5元至20元；的士使用紅隧收費不變，維持每程10元，使用東隧則減10元至15元；此外，各類貨車使用紅隧加幅低，而東隧的減幅大，吸引貨車使用東隧過海；至於小巴與巴士收費，紅隧和東隧都維持不變。
方案C最影響私家車，而紅隧和東隧收費的差距，相信對私家車分流會起到較明顯效果，車主對紅隧大幅加價可能有微詞，不過，若紅隧加價幅度高，車主又不想轉到東隧而放棄駕車，改為乘搭港鐵或巴士等公共交通工具過海，也符合減少車輛佔用路面的精神。不過，相信因為分流收費而促使車主放棄以私家車代步，即使有，也只會是少數。
現實上，方案C在可以繞過營業車輛的阻力，另外也不致激化通脹，最重要是，方案C在繁忙時段可以縮減車龍約38%（僅少於方案A的40%），而由於有望促使私家車棄用紅隧，每日紅隧可以減少4200架次，較方案A還多1000架次。所以，方案C雖然是政治妥協的產物，但實際上較可行。
其實，即使實施紅隧東隧分流之後，若認為港九兩岸環繞紅隧入口的車龍會消失，也不切實際。因為使用紅隧的慣性，除了收費，還有車程、目的地與汽油開支等因素，而且紅隧位處市中心所佔地利，並非東隧可以取代。不過，若分流安排每日達致減少約5000架次車輛使用紅隧，在繁忙時段紅隧車龍縮短約四成，紅隧九龍入口的龍尾縮短至理工大學對開，改善包括加士居道、漆咸道北、公主道一帶的擠塞情况；港島入口方面，繁忙時間車龍龍尾由現時入境事務大樓對開縮短至灣仔運動場，則紅隧兩個入口的交通情况，已經明顯改善，所釋放出來的社會時間成本，對整體社會是一項無形利益。
兩隧營運收支
不應是首要考慮
政府提出的3個方案，據政府計算，紅隧因為加價會有淨盈利，數額視各個方案而不同。若實施方案A，紅隧加價會多收4.3億元，扣除補貼東隧減價的損失，淨盈利約為1.6億；方案B和方案C，當局估計因紅隧收入增幅較少，兩條隧道的營運將分別虧損1100萬及4700萬元。不過，政府處理兩隧分流，收入不應該是首要考慮，因為即使實施方案C，政府的負擔也不過每年4700萬元，以此區區之數，若能紓緩紅隧擠塞，換取紅隧港九兩個入口縮減車龍，所產生社會效益和減少的時間成本，肯定物有所值。期望分流方案盡早獲得立法會通過，使紅隧入口交通情况及早改善。
歡迎回應 editorial@mingpao.com
阻力較小
效益較大
諮詢文件的3個方案，都是「紅隧加價、東隧減價」，分別在於各類車輛加價減價幅度不同。其中方案A按資源管理為本原則，較大車輛與較小車輛比較，由於佔用較多路面，對路面造成的損耗也較大，所付隧道費理應較高。方案A按這個原則，所有車輛使用紅隧都要加價，營業車輛的加幅最高，其中巴士加幅超過兩倍，雙層巴士由每程15元加至47元，小巴由10元加至25元，重型貨車由30元加至56元，的士由10元加至19元，反觀私家車則加5元，由20元加至25元。
可以預見，營業車輛對方案A會有強烈反彈，增加政府推行政策的難度；另外，營業車輛成本增加，勢必轉嫁給市民，屆時它們大幅加價，除了招來市民不滿，也會推高通脹。所以，按資源管理處理紅隧收費，雖然符合交通管理原則，現實上卻較難推行。
至於方案B，同樣「紅加東減」，但是各類車輛加減幅度，除了私家車使用紅隧加5元，東隧減5元，其他車輛的加價或減價幅度，都較方案A大幅調低。例如雙層巴士只加4元至19元，小巴加3元至13元，重型車輛加8元至38元，的士加3元至13元。這樣的加幅，營業車輛反彈阻力會較小，但是繁忙時段縮減紅隧車龍的效益不高，預計只可縮減30%，每日減少約3000架次。
相對於方案A阻力較大和方案B效益較低，方案C的設計可能更值得考慮。方案C的「紅加東減」，主要是私家車使用紅隧，每程加10元至30元，東隧減5元至20元；的士使用紅隧收費不變，維持每程10元，使用東隧則減10元至15元；此外，各類貨車使用紅隧加幅低，而東隧的減幅大，吸引貨車使用東隧過海；至於小巴與巴士收費，紅隧和東隧都維持不變。
方案C最影響私家車，而紅隧和東隧收費的差距，相信對私家車分流會起到較明顯效果，車主對紅隧大幅加價可能有微詞，不過，若紅隧加價幅度高，車主又不想轉到東隧而放棄駕車，改為乘搭港鐵或巴士等公共交通工具過海，也符合減少車輛佔用路面的精神。不過，相信因為分流收費而促使車主放棄以私家車代步，即使有，也只會是少數。
現實上，方案C在可以繞過營業車輛的阻力，另外也不致激化通脹，最重要是，方案C在繁忙時段可以縮減車龍約38%（僅少於方案A的40%），而由於有望促使私家車棄用紅隧，每日紅隧可以減少4200架次，較方案A還多1000架次。所以，方案C雖然是政治妥協的產物，但實際上較可行。
其實，即使實施紅隧東隧分流之後，若認為港九兩岸環繞紅隧入口的車龍會消失，也不切實際。因為使用紅隧的慣性，除了收費，還有車程、目的地與汽油開支等因素，而且紅隧位處市中心所佔地利，並非東隧可以取代。不過，若分流安排每日達致減少約5000架次車輛使用紅隧，在繁忙時段紅隧車龍縮短約四成，紅隧九龍入口的龍尾縮短至理工大學對開，改善包括加士居道、漆咸道北、公主道一帶的擠塞情况；港島入口方面，繁忙時間車龍龍尾由現時入境事務大樓對開縮短至灣仔運動場，則紅隧兩個入口的交通情况，已經明顯改善，所釋放出來的社會時間成本，對整體社會是一項無形利益。
兩隧營運收支
不應是首要考慮
政府提出的3個方案，據政府計算，紅隧因為加價會有淨盈利，數額視各個方案而不同。若實施方案A，紅隧加價會多收4.3億元，扣除補貼東隧減價的損失，淨盈利約為1.6億；方案B和方案C，當局估計因紅隧收入增幅較少，兩條隧道的營運將分別虧損1100萬及4700萬元。不過，政府處理兩隧分流，收入不應該是首要考慮，因為即使實施方案C，政府的負擔也不過每年4700萬元，以此區區之數，若能紓緩紅隧擠塞，換取紅隧港九兩個入口縮減車龍，所產生社會效益和減少的時間成本，肯定物有所值。期望分流方案盡早獲得立法會通過，使紅隧入口交通情况及早改善。
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