海軍商場一沉再沉 　揭港鐵砌詞狡辯　結構安全評估剔走過往紀錄

【蘋果日報】【沙中綫沉降】《蘋果》上周揭發，沙中綫港島段隧道上方的海軍商場受沉降影響出現巨型裂縫，港鐵辯稱沉降及裂縫早在2017年鑽挖隧道前已出現，又指商場結構安全。《蘋果》再取得工程報告，顯示即使只計算沙中綫鑽挖隧道工程的影響，仍有14個樓宇監測點錄得沉降超標，受沉降觸發的樓宇傾斜度更超出警報上限逾六成，但路政署從沒勒令停工。報告亦揭發港鐵評估商場結構安全時，未有把過去累積的沉降數據計算在內；有工程師認為評估未能反映實況，促港鐵重新計算。
記者：梁御和　林偉聰
海軍商場問題上周曝光後，港鐵書面回覆指沙中綫隧道鑽挖工程開展前，商場已出現沉降及裂縫，又暗示商場沉降或由附近其他工程導致；稱工程前後曾為商場做3次樓宇影響評估，確認海軍商場結構的完整性。
牆壁傾斜度超標逾六成
根據本報取得的報告，港鐵在2015年12月年預備開展沙中綫隧道建造工程時，承建商的確已發現商場有持續沉降，截至2016年中，商場主樓北面兩個監測點分別累積沉降43及52毫米，較屋宇署作業備考規定的25毫米，分別超標0.7及1.1倍。
為此，港鐵及承建商為商場進行第一次樓宇影響評估，發現主樓結構及樓板出現不平均沉降，但認為結構狀況「可以接受」，因此容許工程如期進行。報告又顯示，在2017年2月、即隧道鑽挖工程抵達商場地底前，港鐵向屋宇署申請將所有監測點過去錄得的累積沉降數據重設，全部由零開始計算，獲該署批准。
兩條上下行隧道鑽挖在2017年底完成，港鐵及承建商在今年6月再作第三次樓宇影響評估，發現重設後仍有14個樓宇監測點的沉降幅度超出警報上限；其中位於商場南面的辦公大樓、西南面的變電站等3個監測點，分別錄得最高的51.9至52.5毫米沉降，超標逾三成。此外，商場一面東至西的牆壁受不平均沉降影響，傾斜度更超出「嚴格控制限度」逾六成。報告顯示，數據模型只納入2017年4月、即鑽挖工程開始後的沉降數據，未有計算相關建築物過去累積的沉降幅度。
有不願具名的工程人員認為港鐵的做法極不穩妥，以商場北面一個監測點為例，鑽挖後的沉降只有7.5毫米，表面上影響輕微，但其實該點在鑽挖前已累積沉降52毫米，港鐵的評估忽略這部份的數據，無法反映真實情況。
專家促重新評估結構
資深土木工程師倪學仁指，在工程開展前將沉降數據「歸零」，目的是單獨計算隧道鑽挖工程造成的沉降，方便與AAA數值（預警、行動及警報）比較，做法本身沒有問題；不過當計算特定建築物的結構安全時，就應該連同過往工程累積的沉降數字一併考慮。他解釋，建築結構開始沉降時，所承受的應力已「儲存」在結構中，「如果你之前已經受咗個好大嘅力，你再有新嘅工程加落去，即使好細嘅力，都可能令佢有建構性損壞」。他認為港鐵應重新評估結構安全。
現時海軍商場20米外的沙中綫地盤打樁工程仍繼續。屋宇署指，本月曾到商場視察，沒發現有明顯安全問題，打樁工程由本年6月開始，受《建築物條例》規管，工程事前有在商場設監測點，至今錄得的最大沉降數值為3毫米。路政署至截稿未有回覆。
港鐵回應時只承認商場在2016年、即鑽挖隧道工程施工前曾錄得超過40毫米的沉降，為此曾為商場進行灌漿等預防工作。就有關現時商場牆壁傾斜度超出嚴格控制指標狀況，港鐵指有關指標是經工程師分析後採用，較屋宇署建議更嚴謹，工程師檢視後認為仍屬安全。至於鑽挖隧道施工後所引致的沉降超標，卻一直沒有停工、以及計算樓宇結構安全時漠視過往累積沉降數據等問題，港鐵一概沒有回應。