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【明報社評】曾幾何時，香港「四大船王」在國際航運界叱吒風雲，然而時移世易，前特首董建華家族所創辦的東方海外，近日亦同意賣盤，接受中遠海控492億元全面收購。今次交易惹來一些陰謀論揣測，有美媒言之鑿鑿，聲稱董家是在「中央政治壓力」下無奈賣盤，亦有人認為中遠海控以逾三成溢價收購「作價太高」，有「明益」董家之嫌，云云，不過糾纏於陰謀論，只會令人霧裏看花，忽略了當今全球航運業競爭白熱化，巨企併購已成為無法迴避的大趨勢。東方海外賣盤，對董家乃至香港都是一個時代的終結，惟從國際航運業競爭角度來看，它亦是一個新時代的開端。
全球航運業併購繁
中遠海控力爭上游
目前東方海外為全球第七大航企，市場佔有率接近3.3%，相比下中遠海控的市佔率則為8.4%。中遠海控於2015年底成立，由中國兩大國營航運巨頭中遠集團與中海集團合併而成，倘若這次收購成功，集團將擁有世界第三大貨櫃箱船隊，運營逾400艘船舶，市佔率直逼11.7%，有望超過法國達飛輪船（市佔率11.2%），躋身全球三甲，成為亞洲最強大的競爭者。近年航運企業為了減輕營運成本，紛紛締結聯盟，共用船舶和網絡，全球航運業老大丹麥馬士基和老二瑞士地中海航運便組成所謂「P2聯盟」，至於中遠海控旗下中遠集運、東方海外和達飛輪船等最近亦組成「大洋聯盟」。不少分析估計，中遠海控併購東方海外後，下一步還將發起更多收購，抗衡P2聯盟，力爭成為全球一哥。
中遠海控提出的收購價，比起東方海外上周五的收市價，溢價超過三成，意味董家可套現超過330億元。《華爾街日報》引述消息聲稱，董家其實不想賣盤，惟因為中央政治壓力，最終接受以合理價格出售。北京當局出於國際競爭戰略考慮，希望玉成其事，並不奇怪，惟「政治施壓」之說是否準確，不易求證；收購作價是否偏高，亦言人人殊。有人語帶諷刺，質疑現今做船運是否如此「值錢」，乘機「政治抽水」炒作一番；不過花旗分析報告則認為，雖然東方海外是最大得益者，惟中遠海控收購作價亦屬合理。摩根士丹利亦認為，合併能產生協同效益，擴大規模、降低成本，對兩間公司都有利。東方海外擁有較新的船隊，貨櫃效率廣獲同業肯定，來往東亞與澳洲和美國的貨櫃箱航線更是強項，倘若併購成功，中遠海控同樣獲益匪淺，難言到底「誰益了誰」。
今次東方海外賣盤，某程度反映了過去數十年來中國以至全球經濟環境的劇變。戰後中國大陸物資短缺，成為香港航運業發展重大契機。上世紀70年代是本港航運業的高峰期，環球航運包玉剛、東方海外董浩雲、萬邦集團曹文錦和華光航業趙從衍號稱「香港四大船王」，旗下船隊縱橫全球海域，香港亦成為全球數一數二的國際航運中心。然而隨着中國經濟崛起，香港貨櫃碼頭吞吐量早已被上海超越，世界排名跌至第5，至於航運業亦失去昔日光芒，東方海外是唯一能躋身全球十大航運企業的本港公司。
2008年金融海嘯重挫環球經濟，貨櫃箱航運業萎縮嚴重，業界經營困難，去年夏天，全球十大航運公司之一的韓國韓進海運申請破產，震驚國際。過去數年東方海外面臨沉重經營壓力，然而總算挺過來，未見嚴重虧損，實非容易，不過今時今日國際航運業競爭激烈，併購整合已成為大趨勢。過去兩三年，一些與東方海外規模差不多的航運企業，都成為其他巨無霸對手的併購對象，例如法國達飛就以近200億港元併購新加坡淡馬錫旗下的東方海皇，「一哥」馬士基則收購了全球十大之一的漢堡南美，至於德國赫伯羅特則與阿聯酋航運合併。雖然東方海外位列全球第7，但是有國際航運業分析師認為，東方海外的實力，長遠恐難跟其他規模更大的對手競爭，今次賣盤見證了時代巨輪的殘酷。
港航運業光輝不再
把握AI機遇求振作
儘管香港仍是國際航運中心，惟無論是貨櫃碼頭業務和航運業都有光輝不再之感，政府支援協助不足，備受質疑。去年政府宣布成立新的「香港海運港口局」，協助制訂政策，推動人力培訓，發展高增值航運服務業，是否能夠急起直追，仍屬未知之數。近年人工智能（AI）發展迅速，自動駕駛船舶（autonomous ships）成為航運業發展新趨勢，中國、日本、韓國、歐洲乃至世界最大礦業集團必和必拓，都有意研發巨型自動航行貨船，務求提升航運效率減省成本，有學者提出，香港亦應迎上這個發展新趨勢，積極參與其中。香港造船業早已式微，不過大可推動自動駕駛船舶軟件系統的研發，能否把握這個振作機會，端看政府是否有決心、魄力和遠見。
歡迎回應 editorial@mingpao.com
全球航運業併購繁
中遠海控力爭上游
目前東方海外為全球第七大航企，市場佔有率接近3.3%，相比下中遠海控的市佔率則為8.4%。中遠海控於2015年底成立，由中國兩大國營航運巨頭中遠集團與中海集團合併而成，倘若這次收購成功，集團將擁有世界第三大貨櫃箱船隊，運營逾400艘船舶，市佔率直逼11.7%，有望超過法國達飛輪船（市佔率11.2%），躋身全球三甲，成為亞洲最強大的競爭者。近年航運企業為了減輕營運成本，紛紛締結聯盟，共用船舶和網絡，全球航運業老大丹麥馬士基和老二瑞士地中海航運便組成所謂「P2聯盟」，至於中遠海控旗下中遠集運、東方海外和達飛輪船等最近亦組成「大洋聯盟」。不少分析估計，中遠海控併購東方海外後，下一步還將發起更多收購，抗衡P2聯盟，力爭成為全球一哥。
中遠海控提出的收購價，比起東方海外上周五的收市價，溢價超過三成，意味董家可套現超過330億元。《華爾街日報》引述消息聲稱，董家其實不想賣盤，惟因為中央政治壓力，最終接受以合理價格出售。北京當局出於國際競爭戰略考慮，希望玉成其事，並不奇怪，惟「政治施壓」之說是否準確，不易求證；收購作價是否偏高，亦言人人殊。有人語帶諷刺，質疑現今做船運是否如此「值錢」，乘機「政治抽水」炒作一番；不過花旗分析報告則認為，雖然東方海外是最大得益者，惟中遠海控收購作價亦屬合理。摩根士丹利亦認為，合併能產生協同效益，擴大規模、降低成本，對兩間公司都有利。東方海外擁有較新的船隊，貨櫃效率廣獲同業肯定，來往東亞與澳洲和美國的貨櫃箱航線更是強項，倘若併購成功，中遠海控同樣獲益匪淺，難言到底「誰益了誰」。
今次東方海外賣盤，某程度反映了過去數十年來中國以至全球經濟環境的劇變。戰後中國大陸物資短缺，成為香港航運業發展重大契機。上世紀70年代是本港航運業的高峰期，環球航運包玉剛、東方海外董浩雲、萬邦集團曹文錦和華光航業趙從衍號稱「香港四大船王」，旗下船隊縱橫全球海域，香港亦成為全球數一數二的國際航運中心。然而隨着中國經濟崛起，香港貨櫃碼頭吞吐量早已被上海超越，世界排名跌至第5，至於航運業亦失去昔日光芒，東方海外是唯一能躋身全球十大航運企業的本港公司。
2008年金融海嘯重挫環球經濟，貨櫃箱航運業萎縮嚴重，業界經營困難，去年夏天，全球十大航運公司之一的韓國韓進海運申請破產，震驚國際。過去數年東方海外面臨沉重經營壓力，然而總算挺過來，未見嚴重虧損，實非容易，不過今時今日國際航運業競爭激烈，併購整合已成為大趨勢。過去兩三年，一些與東方海外規模差不多的航運企業，都成為其他巨無霸對手的併購對象，例如法國達飛就以近200億港元併購新加坡淡馬錫旗下的東方海皇，「一哥」馬士基則收購了全球十大之一的漢堡南美，至於德國赫伯羅特則與阿聯酋航運合併。雖然東方海外位列全球第7，但是有國際航運業分析師認為，東方海外的實力，長遠恐難跟其他規模更大的對手競爭，今次賣盤見證了時代巨輪的殘酷。
港航運業光輝不再
把握AI機遇求振作
儘管香港仍是國際航運中心，惟無論是貨櫃碼頭業務和航運業都有光輝不再之感，政府支援協助不足，備受質疑。去年政府宣布成立新的「香港海運港口局」，協助制訂政策，推動人力培訓，發展高增值航運服務業，是否能夠急起直追，仍屬未知之數。近年人工智能（AI）發展迅速，自動駕駛船舶（autonomous ships）成為航運業發展新趨勢，中國、日本、韓國、歐洲乃至世界最大礦業集團必和必拓，都有意研發巨型自動航行貨船，務求提升航運效率減省成本，有學者提出，香港亦應迎上這個發展新趨勢，積極參與其中。香港造船業早已式微，不過大可推動自動駕駛船舶軟件系統的研發，能否把握這個振作機會，端看政府是否有決心、魄力和遠見。
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