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【明報文章】香港主權移交20年來，有關大型基建和城市發展的社會運動，表面上總是輸多贏少，剷的剷、倒錢的倒錢。近廿年較大爭議的事件，琅琅上口總數到天星皇后、利東街、高鐵、新界東北等。當中我認為高鐵是為市民就城市發展帶來最大的啟蒙和最多面向的反思。
大概2008年開展的高鐵爭議至今，除了司空見慣的弊病如諮詢不足、決策不透明、欺負弱勢、成本高昂問題等，還引起以下幾個面向的拷問：
一、中港融合議程逼近
記憶中2008年之前社會上較少人對「中港融合」敏感。那時政府推銷高鐵是正藉香港經濟還未復蘇，因此「與國家接軌以帶動經濟」是很合耳的論調，「不接軌就被邊緣化」確是嚇人。高鐵的爭議首次帶起對此等論述的質問，從理念、政治考慮，到實際效益、法制、社區及環境影響等徹底拷問。這一定對港人好？對兩地好？就算總有點經濟效益，但政府的方案能否達到？例如政府聲稱廣深港高鐵能推動「一小時生活圈」，但實際上「一小時」是指西九龍至廣州南站的車程。通車後約八成半在西九高鐵總站開出的列車只是前往深圳福田瘂s州番禺，以上兩地分別只屬深圳及廣州近郊，離市中心甚遠，非常「吊腳」。到底如何達到「一小時生活圈」？不是自相矛盾嗎？如果為着連接上海及北京等大城市，人們何不直接搭飛機？這些問題其實在審批撥款時不斷提問，可惜一直未見合理回應。
二、全民參與審視工程
2009至2010年立法會撥款拉布戰中，公民社會各派積極參與，努力鑽研報告文件及作實地考察，提出海量的質疑，供議員在立法會上質問。官員及建制派常埋怨拉布，但很多當時已提出過的問題在往後其實一一應驗，如大角嘴舊樓牆裂、牛潭尾地下水抽乾、米埔湧漿等，還有如箭在弦的「一地兩檢」仍未解決，全因當年建制派只顧護航漠視嚴重問題。即使撥款已批，米已成炊，這7年來公眾及傳媒從未停止監察高鐵工程的問題。工程反覆更改設計又延誤再追加撥款，香港市民已學會了不能只相信官方及官方委任的專業團隊，要自行監察和爭取，「自己城市自己救」。作為專業界別一分子確是感到悲哀，但我更明白專業人士要得到市民信任正正需要面向公眾。
三、城鄉關係重新理解
無可否認菜園村是事件中一大苦主群體。但高鐵議程有別於純粹為苦主維權的抗爭，而是為全城帶來重新反思城與鄉的關係，給我們反思本地農業與城市人的關係、鄉村生活方式的意義、城市自主性等。近10年逐漸多了城市人親身務農或嘗試「半農半×」，菜園村或許是其中一顆啟蒙種子。而新界中的原居民及非原居民的身分及待遇差別、農地及農民在現有制度下缺乏保障等問題，實在地呈現出來，令公眾更深入理解現實的鄉郊政治。到往後面對政府常推銷的「地少人多」論述時，我們更清楚其實背後牽涉大堆政治問題政府不敢觸碰。
「挪威方案」尋求出路
經歷一場又一場敗戰的城市運動，市民或許感到氣餒。劇本早已寫好，工程基建總是不能推倒。往後十年廿年，香港的大型基建規劃總是如此走下去？近來姚松炎議員積極倡議政府採用「挪威方案」，即是在研究大型基建項目時，需提供主方案、後備方案及不興建方案3選項，清楚闡述各方案的利弊，就造價、社區及環境成本等多方面分析，讓公眾有得揀。不過，如此務實的倡議，只換來官員的冷對，說政府不拿最好方案上來立法會是不負責任。
官員有以上的對應，潛台詞就是自命專業，政府已揀好方案，議員不懂又諸多阻撓。那為何已批撥款的工程仍是問題多多？那不是制度存有缺陷，需要改革嗎？其實政府在規劃研究中，總會經歷過若干個初步方案，如土地規劃中由最高到最低的發展規模、如交通基建規劃中的不同走線及不同車站位置等。到最後可能受着成本效益、技術可行性、政策及政治因素等考慮而篩選出最後方案出爐。其實政府也可考慮將這些曾有過的初步方案也公開，開誠布公。然而總沒有「不興建」方案，亦鮮有後備方案或作大幅度改變的方案，要麼就是胎死腹中不用推上立法會申請撥款了，結果就是不能令公眾有對比作分析。
長遠而言，若「中港融合事在必行」及「以大型基建帶動經濟發展」的主論調不變，我們難以看到政府在大型基建規劃上有任何思維上的進步。而這種「我為你好」的家長式官僚主義只會加劇市民的不信任、加劇社會矛盾。「挪威方案」正是其中一條出路，沿體制內改革，助政府規劃更獲信服，化解爭議。但體制外市民還需要自救，做好研究和論述，比自命理性的政府更理性。面對「一言堂」政府，公民社會的進步就是最大的武器。
■回首廿載香港變遷——回歸20年評論系列
編者按：時任特首曾蔭權在2007/08年度施政報告提出十大基建工程，其中之一是廣深港高速鐵路。多年來高鐵項目屢掀爭議，由工程超支、延誤、列車質素、班次規劃到「一地兩檢」通關安排的法律問題，俱引來社會廣泛關注及討論。高鐵香港段預料於明年第三季通車，今天城市規劃師、本土研究社成員林芷筠撰文回望高鐵爭議，及思考香港大型基建規劃的出路。
作者是城市規劃師、本土研究社成員
[林芷筠]
大概2008年開展的高鐵爭議至今，除了司空見慣的弊病如諮詢不足、決策不透明、欺負弱勢、成本高昂問題等，還引起以下幾個面向的拷問：
一、中港融合議程逼近
記憶中2008年之前社會上較少人對「中港融合」敏感。那時政府推銷高鐵是正藉香港經濟還未復蘇，因此「與國家接軌以帶動經濟」是很合耳的論調，「不接軌就被邊緣化」確是嚇人。高鐵的爭議首次帶起對此等論述的質問，從理念、政治考慮，到實際效益、法制、社區及環境影響等徹底拷問。這一定對港人好？對兩地好？就算總有點經濟效益，但政府的方案能否達到？例如政府聲稱廣深港高鐵能推動「一小時生活圈」，但實際上「一小時」是指西九龍至廣州南站的車程。通車後約八成半在西九高鐵總站開出的列車只是前往深圳福田瘂s州番禺，以上兩地分別只屬深圳及廣州近郊，離市中心甚遠，非常「吊腳」。到底如何達到「一小時生活圈」？不是自相矛盾嗎？如果為着連接上海及北京等大城市，人們何不直接搭飛機？這些問題其實在審批撥款時不斷提問，可惜一直未見合理回應。
二、全民參與審視工程
2009至2010年立法會撥款拉布戰中，公民社會各派積極參與，努力鑽研報告文件及作實地考察，提出海量的質疑，供議員在立法會上質問。官員及建制派常埋怨拉布，但很多當時已提出過的問題在往後其實一一應驗，如大角嘴舊樓牆裂、牛潭尾地下水抽乾、米埔湧漿等，還有如箭在弦的「一地兩檢」仍未解決，全因當年建制派只顧護航漠視嚴重問題。即使撥款已批，米已成炊，這7年來公眾及傳媒從未停止監察高鐵工程的問題。工程反覆更改設計又延誤再追加撥款，香港市民已學會了不能只相信官方及官方委任的專業團隊，要自行監察和爭取，「自己城市自己救」。作為專業界別一分子確是感到悲哀，但我更明白專業人士要得到市民信任正正需要面向公眾。
三、城鄉關係重新理解
無可否認菜園村是事件中一大苦主群體。但高鐵議程有別於純粹為苦主維權的抗爭，而是為全城帶來重新反思城與鄉的關係，給我們反思本地農業與城市人的關係、鄉村生活方式的意義、城市自主性等。近10年逐漸多了城市人親身務農或嘗試「半農半×」，菜園村或許是其中一顆啟蒙種子。而新界中的原居民及非原居民的身分及待遇差別、農地及農民在現有制度下缺乏保障等問題，實在地呈現出來，令公眾更深入理解現實的鄉郊政治。到往後面對政府常推銷的「地少人多」論述時，我們更清楚其實背後牽涉大堆政治問題政府不敢觸碰。
「挪威方案」尋求出路
經歷一場又一場敗戰的城市運動，市民或許感到氣餒。劇本早已寫好，工程基建總是不能推倒。往後十年廿年，香港的大型基建規劃總是如此走下去？近來姚松炎議員積極倡議政府採用「挪威方案」，即是在研究大型基建項目時，需提供主方案、後備方案及不興建方案3選項，清楚闡述各方案的利弊，就造價、社區及環境成本等多方面分析，讓公眾有得揀。不過，如此務實的倡議，只換來官員的冷對，說政府不拿最好方案上來立法會是不負責任。
官員有以上的對應，潛台詞就是自命專業，政府已揀好方案，議員不懂又諸多阻撓。那為何已批撥款的工程仍是問題多多？那不是制度存有缺陷，需要改革嗎？其實政府在規劃研究中，總會經歷過若干個初步方案，如土地規劃中由最高到最低的發展規模、如交通基建規劃中的不同走線及不同車站位置等。到最後可能受着成本效益、技術可行性、政策及政治因素等考慮而篩選出最後方案出爐。其實政府也可考慮將這些曾有過的初步方案也公開，開誠布公。然而總沒有「不興建」方案，亦鮮有後備方案或作大幅度改變的方案，要麼就是胎死腹中不用推上立法會申請撥款了，結果就是不能令公眾有對比作分析。
長遠而言，若「中港融合事在必行」及「以大型基建帶動經濟發展」的主論調不變，我們難以看到政府在大型基建規劃上有任何思維上的進步。而這種「我為你好」的家長式官僚主義只會加劇市民的不信任、加劇社會矛盾。「挪威方案」正是其中一條出路，沿體制內改革，助政府規劃更獲信服，化解爭議。但體制外市民還需要自救，做好研究和論述，比自命理性的政府更理性。面對「一言堂」政府，公民社會的進步就是最大的武器。
■回首廿載香港變遷——回歸20年評論系列
編者按：時任特首曾蔭權在2007/08年度施政報告提出十大基建工程，其中之一是廣深港高速鐵路。多年來高鐵項目屢掀爭議，由工程超支、延誤、列車質素、班次規劃到「一地兩檢」通關安排的法律問題，俱引來社會廣泛關注及討論。高鐵香港段預料於明年第三季通車，今天城市規劃師、本土研究社成員林芷筠撰文回望高鐵爭議，及思考香港大型基建規劃的出路。
作者是城市規劃師、本土研究社成員
[林芷筠]
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