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【明報文章】如無意外，興建第三跑道（三跑）的計劃很快將令大片海洋被陸地取替。10年後左右，一架架飛機將會在現時的珠三角海域上降落。與此同時，今年8月起每名乘客需為此額外繳交最多達180元機場建設費。
三跑獲批之路並非一帆風順，項目曾因漏洞百出而備受各方質疑，其中大多數討論都圍繞着項目撥款、客流量、貨運需求、空域限制、環境影響等長遠問題。對於最後一個考慮——三跑對環境的影響，各方的討論格外詳盡。機管局委派各方專家，從空氣質量到廢品處理等各方面，逐一評估新跑道對環境的影響。
環評報告表面上無可挑剔，機管局將推行的多達250項措施來緩解環境問題，以釋除公眾疑慮。大家相信即使填海650公頃，每年多出20萬航機班次，各樣自然生態，包括中華白海豚，都可以開心快樂地繼續生活下去。
減碳足迹計劃自欺欺人
令人奇怪的是，雖然各方焦點一直在三跑對環境的長期影響，卻甚少有人質疑建基於三跑的經濟優先模式是否合理。這個模式讓人相信，不論三跑如何影響環境，其帶來的經濟增長是不容置疑的。
運輸及房屋局長張炳良曾說過，如果不興建新跑道，香港將失去競爭優勢，這讓人堅信香港未來只有維持經濟增長一途。「經濟增長」似一句強大的咒語，以至於機管局頒布的250項緩和措施中，沒有一條提及如何應對長期性氣候變化及海平面上升等問題。換句話說，香港為求不落後於人，可以不惜任何代價。
海平面升高可能還需要一段漫長的時間。然而，當飛機在低平流層飛行時，其排放物的碳足迹約為其在海平面上飛行的兩倍。飛機掠過藍天留下的尾迹像是無害，但實際上裏面充斥着氮氧化物和煤煙等溫室氣體，形成雲團阻隔熱能往來。飛機尾迹所造成的航空倍增效應（aviation multiplier），正是導致全球變暖及海平面上升的一個重要因素。
與此同時，機管局使出渾身解數來減少碳足迹，譬如要求原本使用柴油的地面車輛改用生物燃料，但此措施若與新跑道建成後多出的20萬次升降量相比，顯然微不足道。而且生物燃料的提煉本來就來自玉米等植物，而玉米需要先種植及加工轉化為乙醇，整個過程需要消耗大量的能源和水資源。有研究指出，生產1升乙醇需要消耗1.3升化石燃料。所謂減少機場碳足迹的計劃，只是自欺欺人。
三跑以外有否其他可能性？
除興建三跑以外，究竟有沒有其他可能性呢？其實我們或可以更合理地安排航班升降時間。如果升降時間對飛機大小有限定，則可要求小型飛機或者私人飛機讓出時段，讓容納更多乘客的大型客機優先升降。不過這些措施只是對建設新跑道迫切的需求起到少許緩解作用。事實上，早在3年前就有興建第四跑道相關的討論。
除了盲目追隨經濟增長以外，我們可從長遠規劃、各方合作、鼓勵機制等着手，讓人們意識到乘搭飛機出行對環境的危害。其實現時虛擬視像會議已能取代一般商務差旅，然而此舉有待發展為一般商業慣例，而非視為一種特殊安排。在這方面，只有政府擁有足夠能力，通過相關法例或優化數碼設施鼓勵業界使用視像會議，加強跨國聯繫、增加鼓勵措施，以及終結這個無止境追求經濟增長的發展模式，才能為社會帶來真正的改變。
據估計，2100年海平面將比現在高出半米至兩米，而真正情况可能會比現時最保守估計更為嚴重。當我們的子孫後代在爭論是否興建第六條跑道時，討論重點恐怕已經落在新跑道需要高出海平面多少米，因為到時前3條跑道或許已經沉於海底。
作者Paul Stapleton是香港教育大學副教授
三跑獲批之路並非一帆風順，項目曾因漏洞百出而備受各方質疑，其中大多數討論都圍繞着項目撥款、客流量、貨運需求、空域限制、環境影響等長遠問題。對於最後一個考慮——三跑對環境的影響，各方的討論格外詳盡。機管局委派各方專家，從空氣質量到廢品處理等各方面，逐一評估新跑道對環境的影響。
環評報告表面上無可挑剔，機管局將推行的多達250項措施來緩解環境問題，以釋除公眾疑慮。大家相信即使填海650公頃，每年多出20萬航機班次，各樣自然生態，包括中華白海豚，都可以開心快樂地繼續生活下去。
減碳足迹計劃自欺欺人
令人奇怪的是，雖然各方焦點一直在三跑對環境的長期影響，卻甚少有人質疑建基於三跑的經濟優先模式是否合理。這個模式讓人相信，不論三跑如何影響環境，其帶來的經濟增長是不容置疑的。
運輸及房屋局長張炳良曾說過，如果不興建新跑道，香港將失去競爭優勢，這讓人堅信香港未來只有維持經濟增長一途。「經濟增長」似一句強大的咒語，以至於機管局頒布的250項緩和措施中，沒有一條提及如何應對長期性氣候變化及海平面上升等問題。換句話說，香港為求不落後於人，可以不惜任何代價。
海平面升高可能還需要一段漫長的時間。然而，當飛機在低平流層飛行時，其排放物的碳足迹約為其在海平面上飛行的兩倍。飛機掠過藍天留下的尾迹像是無害，但實際上裏面充斥着氮氧化物和煤煙等溫室氣體，形成雲團阻隔熱能往來。飛機尾迹所造成的航空倍增效應（aviation multiplier），正是導致全球變暖及海平面上升的一個重要因素。
與此同時，機管局使出渾身解數來減少碳足迹，譬如要求原本使用柴油的地面車輛改用生物燃料，但此措施若與新跑道建成後多出的20萬次升降量相比，顯然微不足道。而且生物燃料的提煉本來就來自玉米等植物，而玉米需要先種植及加工轉化為乙醇，整個過程需要消耗大量的能源和水資源。有研究指出，生產1升乙醇需要消耗1.3升化石燃料。所謂減少機場碳足迹的計劃，只是自欺欺人。
三跑以外有否其他可能性？
除興建三跑以外，究竟有沒有其他可能性呢？其實我們或可以更合理地安排航班升降時間。如果升降時間對飛機大小有限定，則可要求小型飛機或者私人飛機讓出時段，讓容納更多乘客的大型客機優先升降。不過這些措施只是對建設新跑道迫切的需求起到少許緩解作用。事實上，早在3年前就有興建第四跑道相關的討論。
除了盲目追隨經濟增長以外，我們可從長遠規劃、各方合作、鼓勵機制等着手，讓人們意識到乘搭飛機出行對環境的危害。其實現時虛擬視像會議已能取代一般商務差旅，然而此舉有待發展為一般商業慣例，而非視為一種特殊安排。在這方面，只有政府擁有足夠能力，通過相關法例或優化數碼設施鼓勵業界使用視像會議，加強跨國聯繫、增加鼓勵措施，以及終結這個無止境追求經濟增長的發展模式，才能為社會帶來真正的改變。
據估計，2100年海平面將比現在高出半米至兩米，而真正情况可能會比現時最保守估計更為嚴重。當我們的子孫後代在爭論是否興建第六條跑道時，討論重點恐怕已經落在新跑道需要高出海平面多少米，因為到時前3條跑道或許已經沉於海底。
作者Paul Stapleton是香港教育大學副教授
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