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【明報專訊】城市規劃委員會（城規會）早前通過《赤鱲角分區計劃大綱草圖》的決定，民航處對此表示歡迎。為應付香港長遠的航空交通需求，發展三跑道系統實在刻不容緩。
早前在城規會的公聽會上，有團體和市民對香港國際機場現有雙跑道系統的容量仍存有一些誤解，因而質疑發展三跑道系統的需要。民航處代表在公聽會上已詳細解釋，我亦希望在此再次闡釋現有雙跑道系統的限制，以釋除公眾的疑慮。
4個事實
事實一：按安全要求，現有雙跑道容量最高只可達每小時68架次
有意見認為只需處理好空域事宜，便可提升雙跑道容量至每小時86架次。這是對1992年臨時機場管理局的《新機場總綱計劃》（總綱計劃）報告的錯誤演繹。該報告是假設香港國際機場在全無限制的完美運作環境下，雙跑道可採用「獨立混合起降模式」運作（即兩條跑道差不多等同兩個機場般同時可讓航機升降），才可達至每小時86架次的容量。但同一報告在總結中已清楚指出，受到機場附近高山如大嶼山的阻礙，香港國際機場雙跑道系統在符合國際民航組織有關航空安全的要求下，根本不可能實施該運作模式，故不可能達到每小時86架次的升降量。在隨後幾個不同的國際顧問報告亦再次確認這結論。
此外，航機與航機之間在升
早前在城規會的公聽會上，有團體和市民對香港國際機場現有雙跑道系統的容量仍存有一些誤解，因而質疑發展三跑道系統的需要。民航處代表在公聽會上已詳細解釋，我亦希望在此再次闡釋現有雙跑道系統的限制，以釋除公眾的疑慮。
4個事實
事實一：按安全要求，現有雙跑道容量最高只可達每小時68架次
有意見認為只需處理好空域事宜，便可提升雙跑道容量至每小時86架次。這是對1992年臨時機場管理局的《新機場總綱計劃》（總綱計劃）報告的錯誤演繹。該報告是假設香港國際機場在全無限制的完美運作環境下，雙跑道可採用「獨立混合起降模式」運作（即兩條跑道差不多等同兩個機場般同時可讓航機升降），才可達至每小時86架次的容量。但同一報告在總結中已清楚指出，受到機場附近高山如大嶼山的阻礙，香港國際機場雙跑道系統在符合國際民航組織有關航空安全的要求下，根本不可能實施該運作模式，故不可能達到每小時86架次的升降量。在隨後幾個不同的國際顧問報告亦再次確認這結論。
此外，航機與航機之間在升
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