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【明報專訊】黎廣德先生2月2日在《明報》撰文，標題是〈港珠澳大橋：永遠的負資產〉，他質疑「港珠澳大橋為何而建和為誰而建，早已成為令權貴尷尬的真相」。他又說「中港財團全部臨陣退縮，因為他們深知這是一盤深不見底的蝕本生意。結果三地政府騎虎難下，大橋全部由政府出資和擔保融資，等於市民大眾承受全盤風險，公眾利益淪為權貴角力的犧牲品」。
國家的中央政府並非視港珠澳大橋為「一盤生意」，也沒有把大橋視為一項「資產」，大橋是一項公共設施。
1982年鄧小平主任決定1997年香港回歸國家時，實行「一國兩制」，他沒有視香港為「一盤生意」。他是政治家，並非商人，他以整個國家民族利益為大前提，並非視國家可透過香港賺多少錢為目標。
後來，鄧主任發展深圳，也非從生意利益角度思考。他考慮的是國家整體發展大計。經過30年，深圳的發展，成功得出人意表。
建設一座城市（例如香港、深圳），或建設一條貫通3座城市（香港、珠海和澳門）的大橋（例如港珠澳大橋），是政治家魄力的表現，並非財團或工程師的視野所達至的境界。
三地交流產生的利益難量化
香港、澳門和珠海3座城市在國土的南端，均非荒蕪之地，以一條跨海大橋（讓車輛可以不受船運航期所限制，以陸路運輸方式把人和物輸送往還）把3個富庶之都，聚居千萬人口之區域貫通，從而增加三地的政經、商貿、旅遊和文化交往，令三地人民交流頻繁，這是一項偉大的工程，怎能以「一項負資產」，或「一宗蝕本生意」視之？大橋他日落成，縱使橋面通車所收的路費未能抵償龐大的大橋建造成本，但三地交流所產生的經濟效益及無形利益，實在難以量化。
况且，香港北鄰深圳、珠海北鄰中山，港珠澳大橋最終惠及五大城市，甚至帶旺廣州、廣西一帶。大家不可忽視，5個城市聚居人口高達2000萬。
除了港珠澳大橋外，珠三角一帶更有3項交通設施正在同步建造，互相配合，它們是：
（1）廣珠城軌：2012年12月已全線通車，由珠海拱北到達廣州，只花半小時；
（2）深中通道：中山中山港和深圳前海正準備興建大橋，連接兩個城市，橫跨珠江口。2021年建成後，半小時車行便可以把兩地貫通；
（3）東部快線：中山城區與「深中通道」連接，2014年底已建成，已通車。
上述整個交通網絡，一環扣一環，促進國土南端一帶進一步經濟繁榮。
港珠澳大橋不獲中港財團投資，並不表示它無投資價值。商人短視，政治家看得遠大，才是分野之處。中央政府全力支持大橋的興建，香港理應感謝中央。大橋為誰而建？當然是為人民！大橋令權貴尷尬嗎？偉大的公共設施，令國家驕傲，五大城市直接受惠，沒有人會為偉大建設而感到尷尬！
作者是律師、油尖旺區議員
國家的中央政府並非視港珠澳大橋為「一盤生意」，也沒有把大橋視為一項「資產」，大橋是一項公共設施。
1982年鄧小平主任決定1997年香港回歸國家時，實行「一國兩制」，他沒有視香港為「一盤生意」。他是政治家，並非商人，他以整個國家民族利益為大前提，並非視國家可透過香港賺多少錢為目標。
後來，鄧主任發展深圳，也非從生意利益角度思考。他考慮的是國家整體發展大計。經過30年，深圳的發展，成功得出人意表。
建設一座城市（例如香港、深圳），或建設一條貫通3座城市（香港、珠海和澳門）的大橋（例如港珠澳大橋），是政治家魄力的表現，並非財團或工程師的視野所達至的境界。
三地交流產生的利益難量化
香港、澳門和珠海3座城市在國土的南端，均非荒蕪之地，以一條跨海大橋（讓車輛可以不受船運航期所限制，以陸路運輸方式把人和物輸送往還）把3個富庶之都，聚居千萬人口之區域貫通，從而增加三地的政經、商貿、旅遊和文化交往，令三地人民交流頻繁，這是一項偉大的工程，怎能以「一項負資產」，或「一宗蝕本生意」視之？大橋他日落成，縱使橋面通車所收的路費未能抵償龐大的大橋建造成本，但三地交流所產生的經濟效益及無形利益，實在難以量化。
况且，香港北鄰深圳、珠海北鄰中山，港珠澳大橋最終惠及五大城市，甚至帶旺廣州、廣西一帶。大家不可忽視，5個城市聚居人口高達2000萬。
除了港珠澳大橋外，珠三角一帶更有3項交通設施正在同步建造，互相配合，它們是：
（1）廣珠城軌：2012年12月已全線通車，由珠海拱北到達廣州，只花半小時；
（2）深中通道：中山中山港和深圳前海正準備興建大橋，連接兩個城市，橫跨珠江口。2021年建成後，半小時車行便可以把兩地貫通；
（3）東部快線：中山城區與「深中通道」連接，2014年底已建成，已通車。
上述整個交通網絡，一環扣一環，促進國土南端一帶進一步經濟繁榮。
港珠澳大橋不獲中港財團投資，並不表示它無投資價值。商人短視，政治家看得遠大，才是分野之處。中央政府全力支持大橋的興建，香港理應感謝中央。大橋為誰而建？當然是為人民！大橋令權貴尷尬嗎？偉大的公共設施，令國家驕傲，五大城市直接受惠，沒有人會為偉大建設而感到尷尬！
作者是律師、油尖旺區議員
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