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【明報專訊】進行近兩年的沙中線考古工作已完成，政府與港鐵提出了保育方案，但同時透露沙中線因工程延誤而超支41億元，而原址保留古蹟又需要額外開支10億。在信息的傳播上，整個記者會公布了很多財務上的細節，猶如向公眾交代沙中線項目受古井「所累」，而需超支50多億及超時11個月，企圖再一次將「保育的成本」與「發展的犧牲」置於對立之勢。然而，我們認為南宋古井的發掘，並不應成為「超支」的代罪羔羊，因為古井及其周邊遺蹟的價值，對於香港之長遠利益，絕對是遠高於保育的成本。
置於海上絲路的總平台
沙中線發掘的古井、房屋地基以及建築遺蹟等帶出了一個亮點。因為根據遺址的規模，專家推算在南宋時期九龍城一帶，存在着的並非寥寥數戶的偏遠小村落，而是有繁盛經濟活動、有系統、有間格的社區模態。基於這次的發現，香港的歷史或將有重大改寫，不再是以往位於邊陲的南方未開發之地，在合理的評鑑之下，香港的歷史，更應被置於海上絲路的總平台作考量。
上世紀80年代末，福建泉州市就是憑藉本身的歷史古蹟文物基礎，向聯合國教科文組織的「海上絲路」考察隊提出要求，最終被認定為海上絲綢之路的起點，對整個城市注入了極強的生命力，甚至可以說是改變了泉州的命運。今天，沙中線發掘的古蹟文物，如果從狹隘的目光來看，或許只是石屎森林中的點綴，但如果能持大膽假設，細心求證的態度，加上客觀的證據，我們的面向將不是「保育古蹟要支出幾多」，而是「歷史為我們帶來幾多」！
要論證以上說法的合理性，要先理解海上絲路之線道。實際上早於北宋年代，已在廣州、杭州、寧波、泉州、蘇州、溫州、上海等地設立市舶司管理海外貿易，根據這條沿海貿易通道的脈絡，同樣位處沿海而具地理環境優勢的香港，是否位處海上絲路這個總平台之內？當年九龍城，在地理上就更是海岸線旁的肥沃之地，如果沙中線地盤及周邊地方發掘出來的文物能證明該處曾是一個具規模的社區，甚至有繁盛的經濟活動，那就更能合理地去引證海上絲路之延伸。當然，最終的結果需要更多的時間，需要更多的專家學者努力考證，但如果沒有踏出第一步，歷史就將永遠封存在無情的路軌之下。
增強身分認同的契機
自古井發掘後，香港社會的討論少有集中於古蹟本身的價值，而在港鐵的「掀動」以及政府的「帶領」下，輿論均集中於討論工程延誤、造價增加以及對周邊地區發展的影響等等。一時間，發掘出來的古井，變成製造麻煩的燙手山芋，沒有價值、沒有文化影響、沒有存在意義，甚至有些以「經濟發展」馬首是瞻的人，寧願港鐵的工程「狠心」一點，鑿深一點就能「解決」問題。
這種「發展先行」的想法，遠在英國殖民地時代一直「有意無意」地帶領着香港人，將屬於香港的根源、屬於香港的故事、屬於香港的文化價值一一掃除。在殖民地年代，由接受教育那一刻開始，學生就被灌輸一套論述，即香港的「根」就是一個小漁村，只是經過香港人的不斷努力，勤力拚搏，在殖民地政府「強政勵治」之下，香港發展成六七十年代一個經濟起飛的工業城市，再在八九十年代躍升為國際金融中心。在這套被扭曲了的觀念影響之下，小漁村成了香港人的「根」，經濟發展就成了香港的故事，香港人的「錯誤身分」就是在這個背景之下形成。
在這套殖民地慣常掃除本土文化的手法下，縱然香港人都知道有宋帝昺、有宋王臺的存在，但香港人被灌輸的都只是一段落難皇帝「路經」香港的故事，卻沒有深究過為何宋帝會逃到這個地方？當時是否已有某程度的經濟元素？是否已有繁榮的社區？而隨宋帝南來的大批隨員之後的故事又如何？有沒有落地生根？這一連串有關香港「根」的問題，甚至乎是「尋根」的思維，在殖民年代已被掃除得一乾二淨。
香港人的「根」有何重要？近日，社會出現了史無前例的爭議，歸根究柢，很大程度跟香港人的身分認同有關係。現行的一國兩制，原本是中央尊重客觀情况，看到兩地政制之不同而創新的管治方法，但由於不少香港人對身分的模糊，忽略了一國的大前提，在有心人的推波助瀾之下，形成了更大的矛盾。更甚者，是不少人仍有戀殖的情緒，沉醉於經濟起飛這段「光輝歲月」，拒絕接受本身擁有歷史脈絡的身分，反而無視英殖對香港的傷害，甚至高舉「港獨」旗幟，以一套混淆本末的論述破壞香港跟內地的關係。在這種氣氛之下，就更需要將香港人的身分，以實證、以正確的論述說明得更清楚。本來，教育是重要一環，但國民教育推行的手法以及負責的推手在判斷時出現落差，錯過了一個補救機會。因此，沙中線古井出土，絕對是一個契機，讓香港人透過歷史事實去尋回自己的身分、自己的根。這是很多愛護香港的人，以至中央政府花盡努力都希望做好的事，因此香港政府更不能在此事上掉以輕心，草率而行！
原址保留是不二之選擇
既然有專家推斷南宋時已有具規模的社會模態以及文化發展，正好推翻了英殖時「小漁村」的說法，亦足以填補宋帝與香港關係的空白。正因如此，我們認為所有發掘出來的古蹟文物，都必須確保能原址保留，期望通過實物及原有歷史的環境，重塑港人的歷史人格，才能對社會教育有扎根的積極作用。
在涉及歷史古蹟文物的建築上，其中需要注意的是確保歷史文物的真確性（authenticity）及完整性（completeness），應採取「歷史文物優先」的取態，在設計及施工時，要以保育文物為首要的考慮條件，其他如「超支」及「超時」問題，則應排在較後的位置，以免因陋就簡的態度而產生不必要的討價還價，故此港鐵應馬上保護，並要求施工單位，在合約豁免範圍內修復保護，並加速興建其餘站台建築，如分深度鑽挖等（在北京奧運港鐵段亦有相類似情况）。
種種措施或會帶來一定程度的開支上升，然而，只要比較過文物原址保留跟重置在觀感上、歷史及文化意義上的分別，甚至在政治上的裨益，就應該盡一切努力去克服在設計上、財務上甚至政治上面對的任何困難。
連通線路 暫緩停站
今天，社會的討論仍集中在保育古井令沙中線超支41億、工程滯後11個月、原址保留再增加10億元、工程或再滯後等等。這個情况的出現，我認為主要是政府及港鐵在帶領討論時所產生的偏差，令公眾只能作「非一即二」的理解，即要保育古蹟，就要耗資幾十億，又會拖延工程。然而，這是一個錯誤的討論方向，因為發展與保育並不是絕對雙向的對立面，無論是官員、專家、學者以至是關心事情的市民，都應該以如何拉近兩者作討論的切入點方才正確。只要目標是保育古井，自然能圍繞這個方向想辦法。
首先，在不嚴重影響工程的進度之下，以現時的技術能微調鐵路走線，避開破壞考古風險較高的部分。此外，為了保障通車的時間，我們建議考慮以「連通線路，但暫緩停站」（飛站）的方案施工。這個做法，是基於進行考古發掘時，一個朝代的遺址，其深度基本上是一致的，假如南宋時的遺蹟是藏於地底4至5米的深度，那港鐵的挖掘工程則應避過這個深度，在更深的地底挖掘隧道，既避免破壞整個考古區域，更無礙鐵路通車。最後，當進一步的發掘工作完成，在確定不會影響古蹟的情况下，再在範圍內開展建設車站的工程。
這些建議，不是要為事情作任何定論，而是要帶出討論，希望港鐵牽頭與施工單位、社會、政府代表共同協商總體施工的進度安排，改變將考古發現視為「洪水猛獸」的心魔。而更重要的，是警惕港鐵不能以古蹟的發現，試圖掩護其他施工上的延誤，令市民大眾在衡量保育古蹟與發展時，出現不必要的偏差。因為，保育跟發展是可以雙線並行，只要堅持這個原則，必定可打破「保育必掀矛盾」的魔咒。
建構歷史時光隧道
城市要有生命，生命源於歷史，離古井500米左右，就是已發掘的龍津河、接官亭、龍津橋等古蹟，這500米將會是一個見證香港歷史時光隧道，讓香港人尋回根源、尋回故事、尋回真真正正的身分。因此，與其費盡九牛二虎之力、煞有介事般去推廣、去教育香港人認清身分；何不花多點工夫，保育好這些能引證香港歷史的古蹟，讓文物的實在、讓文化的氛圍，順其自然地帶領香港人產生共鳴。
作者鄭炳鴻是中文大學建築系副教授；陳婉嫻是立法會議員
置於海上絲路的總平台
沙中線發掘的古井、房屋地基以及建築遺蹟等帶出了一個亮點。因為根據遺址的規模，專家推算在南宋時期九龍城一帶，存在着的並非寥寥數戶的偏遠小村落，而是有繁盛經濟活動、有系統、有間格的社區模態。基於這次的發現，香港的歷史或將有重大改寫，不再是以往位於邊陲的南方未開發之地，在合理的評鑑之下，香港的歷史，更應被置於海上絲路的總平台作考量。
上世紀80年代末，福建泉州市就是憑藉本身的歷史古蹟文物基礎，向聯合國教科文組織的「海上絲路」考察隊提出要求，最終被認定為海上絲綢之路的起點，對整個城市注入了極強的生命力，甚至可以說是改變了泉州的命運。今天，沙中線發掘的古蹟文物，如果從狹隘的目光來看，或許只是石屎森林中的點綴，但如果能持大膽假設，細心求證的態度，加上客觀的證據，我們的面向將不是「保育古蹟要支出幾多」，而是「歷史為我們帶來幾多」！
要論證以上說法的合理性，要先理解海上絲路之線道。實際上早於北宋年代，已在廣州、杭州、寧波、泉州、蘇州、溫州、上海等地設立市舶司管理海外貿易，根據這條沿海貿易通道的脈絡，同樣位處沿海而具地理環境優勢的香港，是否位處海上絲路這個總平台之內？當年九龍城，在地理上就更是海岸線旁的肥沃之地，如果沙中線地盤及周邊地方發掘出來的文物能證明該處曾是一個具規模的社區，甚至有繁盛的經濟活動，那就更能合理地去引證海上絲路之延伸。當然，最終的結果需要更多的時間，需要更多的專家學者努力考證，但如果沒有踏出第一步，歷史就將永遠封存在無情的路軌之下。
增強身分認同的契機
自古井發掘後，香港社會的討論少有集中於古蹟本身的價值，而在港鐵的「掀動」以及政府的「帶領」下，輿論均集中於討論工程延誤、造價增加以及對周邊地區發展的影響等等。一時間，發掘出來的古井，變成製造麻煩的燙手山芋，沒有價值、沒有文化影響、沒有存在意義，甚至有些以「經濟發展」馬首是瞻的人，寧願港鐵的工程「狠心」一點，鑿深一點就能「解決」問題。
這種「發展先行」的想法，遠在英國殖民地時代一直「有意無意」地帶領着香港人，將屬於香港的根源、屬於香港的故事、屬於香港的文化價值一一掃除。在殖民地年代，由接受教育那一刻開始，學生就被灌輸一套論述，即香港的「根」就是一個小漁村，只是經過香港人的不斷努力，勤力拚搏，在殖民地政府「強政勵治」之下，香港發展成六七十年代一個經濟起飛的工業城市，再在八九十年代躍升為國際金融中心。在這套被扭曲了的觀念影響之下，小漁村成了香港人的「根」，經濟發展就成了香港的故事，香港人的「錯誤身分」就是在這個背景之下形成。
在這套殖民地慣常掃除本土文化的手法下，縱然香港人都知道有宋帝昺、有宋王臺的存在，但香港人被灌輸的都只是一段落難皇帝「路經」香港的故事，卻沒有深究過為何宋帝會逃到這個地方？當時是否已有某程度的經濟元素？是否已有繁榮的社區？而隨宋帝南來的大批隨員之後的故事又如何？有沒有落地生根？這一連串有關香港「根」的問題，甚至乎是「尋根」的思維，在殖民年代已被掃除得一乾二淨。
香港人的「根」有何重要？近日，社會出現了史無前例的爭議，歸根究柢，很大程度跟香港人的身分認同有關係。現行的一國兩制，原本是中央尊重客觀情况，看到兩地政制之不同而創新的管治方法，但由於不少香港人對身分的模糊，忽略了一國的大前提，在有心人的推波助瀾之下，形成了更大的矛盾。更甚者，是不少人仍有戀殖的情緒，沉醉於經濟起飛這段「光輝歲月」，拒絕接受本身擁有歷史脈絡的身分，反而無視英殖對香港的傷害，甚至高舉「港獨」旗幟，以一套混淆本末的論述破壞香港跟內地的關係。在這種氣氛之下，就更需要將香港人的身分，以實證、以正確的論述說明得更清楚。本來，教育是重要一環，但國民教育推行的手法以及負責的推手在判斷時出現落差，錯過了一個補救機會。因此，沙中線古井出土，絕對是一個契機，讓香港人透過歷史事實去尋回自己的身分、自己的根。這是很多愛護香港的人，以至中央政府花盡努力都希望做好的事，因此香港政府更不能在此事上掉以輕心，草率而行！
原址保留是不二之選擇
既然有專家推斷南宋時已有具規模的社會模態以及文化發展，正好推翻了英殖時「小漁村」的說法，亦足以填補宋帝與香港關係的空白。正因如此，我們認為所有發掘出來的古蹟文物，都必須確保能原址保留，期望通過實物及原有歷史的環境，重塑港人的歷史人格，才能對社會教育有扎根的積極作用。
在涉及歷史古蹟文物的建築上，其中需要注意的是確保歷史文物的真確性（authenticity）及完整性（completeness），應採取「歷史文物優先」的取態，在設計及施工時，要以保育文物為首要的考慮條件，其他如「超支」及「超時」問題，則應排在較後的位置，以免因陋就簡的態度而產生不必要的討價還價，故此港鐵應馬上保護，並要求施工單位，在合約豁免範圍內修復保護，並加速興建其餘站台建築，如分深度鑽挖等（在北京奧運港鐵段亦有相類似情况）。
種種措施或會帶來一定程度的開支上升，然而，只要比較過文物原址保留跟重置在觀感上、歷史及文化意義上的分別，甚至在政治上的裨益，就應該盡一切努力去克服在設計上、財務上甚至政治上面對的任何困難。
連通線路 暫緩停站
今天，社會的討論仍集中在保育古井令沙中線超支41億、工程滯後11個月、原址保留再增加10億元、工程或再滯後等等。這個情况的出現，我認為主要是政府及港鐵在帶領討論時所產生的偏差，令公眾只能作「非一即二」的理解，即要保育古蹟，就要耗資幾十億，又會拖延工程。然而，這是一個錯誤的討論方向，因為發展與保育並不是絕對雙向的對立面，無論是官員、專家、學者以至是關心事情的市民，都應該以如何拉近兩者作討論的切入點方才正確。只要目標是保育古井，自然能圍繞這個方向想辦法。
首先，在不嚴重影響工程的進度之下，以現時的技術能微調鐵路走線，避開破壞考古風險較高的部分。此外，為了保障通車的時間，我們建議考慮以「連通線路，但暫緩停站」（飛站）的方案施工。這個做法，是基於進行考古發掘時，一個朝代的遺址，其深度基本上是一致的，假如南宋時的遺蹟是藏於地底4至5米的深度，那港鐵的挖掘工程則應避過這個深度，在更深的地底挖掘隧道，既避免破壞整個考古區域，更無礙鐵路通車。最後，當進一步的發掘工作完成，在確定不會影響古蹟的情况下，再在範圍內開展建設車站的工程。
這些建議，不是要為事情作任何定論，而是要帶出討論，希望港鐵牽頭與施工單位、社會、政府代表共同協商總體施工的進度安排，改變將考古發現視為「洪水猛獸」的心魔。而更重要的，是警惕港鐵不能以古蹟的發現，試圖掩護其他施工上的延誤，令市民大眾在衡量保育古蹟與發展時，出現不必要的偏差。因為，保育跟發展是可以雙線並行，只要堅持這個原則，必定可打破「保育必掀矛盾」的魔咒。
建構歷史時光隧道
城市要有生命，生命源於歷史，離古井500米左右，就是已發掘的龍津河、接官亭、龍津橋等古蹟，這500米將會是一個見證香港歷史時光隧道，讓香港人尋回根源、尋回故事、尋回真真正正的身分。因此，與其費盡九牛二虎之力、煞有介事般去推廣、去教育香港人認清身分；何不花多點工夫，保育好這些能引證香港歷史的古蹟，讓文物的實在、讓文化的氛圍，順其自然地帶領香港人產生共鳴。
作者鄭炳鴻是中文大學建築系副教授；陳婉嫻是立法會議員
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