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【明報專訊】港鐵負責營運的鐵路交通，在公共交通體系已經一枝獨秀，政府公布《鐵路發展策略2014》（下稱新策略）的鐵路網絡，相信仍會交由港鐵建造和營運，這樣的話，港鐵在交通運輸的壟斷地位，更形牢固；港鐵做得好，市民受惠，做得不好，市民蒙災。政府在鐵路新發展策略，應該透過與港鐵商討與安排，發揮大股東的職能，強固大股東的角色，防止港鐵繼續異化，使港鐵成為以市民福祉優先的集體運輸機構。
千億鐵路發展
港鐵再得利益
新策略有7個項目，包括新鐵路線、延線及鐵路站，按2013年價格計算，耗資約1100億元，初步預期於2026年之前，全部落實完工。這個千億鐵路建造計劃，其中4個項目在新界地區，顯示隨着市區發展趨於飽和，人口流轉，新界和大嶼山將成為日後建造鐵路的重點地區；情况說明集體運輸系統歷經30多年發展，本港公共交通佈局以鐵路為主的趨勢，更加不可能逆轉，而且這條不歸路將會繼續走下去。
港鐵興建中的5個項目，包括高鐵香港段、沙中線、西港島線、南港島線（東段）和觀塘線延線相繼完工之後，鐵路總長度將超過270公里，鐵路網絡覆蓋逾七成人口居住的地區；新策略完成後，鐵路總長度增至300公里，覆蓋約75%人口，屆時鐵路在整體公共交通佔有率由現時約40%，升至45％至50%，壟斷地位更明顯，與市民工作、生活更息息相關。可以說，鐵路交通良窳，現在已經關乎本港脈動，日後其重要性只有過之而無不及；因此，鐵路交通大到不能倒，已經是港鐵、政府、市民面對的現實。
本港鐵路交通格局還有一個不可逆轉的情形，就是港鐵的上市地位，現在若說政府回購港鐵股份，使之回復由政府完全擁有和操控的公司，除了涉資達天文數字，以過去九鐵的情况，由政府管理鐵路未必是好選擇；另外，若說新鐵路項目不再交由港鐵建造與經營，另起爐灶，以打破港鐵的壟斷地位，透過競爭提升服務質素，表面上，這個「競爭論」言之成理，不過，以削弱港鐵而達至改善服務的目的，過於偏激，不切實際。本港發展集體運輸系統的模式，無可否認極其成功，現在港鐵單是車務營運，已經有盈利，按現行票價結構，港鐵車務將會愈賺愈多，羨煞舉世其他集體運輸系統。因此，繼續由港錢擔起大任，也是不歸路。
近年，港鐵備受批評和質疑，主要是體積龐大之後，出現異化，使人看到它專注地產、車站變身商場、大舉到外地投資等，「生而為鐵路」的角色與職能變得模糊，而港鐵大小事故頻仍，市民怨聲載道；近期港鐵負責建造的5個項目，連爆醜聞，完工日期無一不延誤、工程費用超支等，在在說明港鐵從結構到管理，都出了大問題。而港鐵管理層以向小股東負責為由，罔顧其公共交通機構的本質，即使獲政策傾斜而在地產、商務賺大錢，在車務方面仍然賺到盡，使人反感。
港鐵之異化，與政府未善盡大股東的職能有很大關係。政府擁有港鐵約七成六股份，有3名官員在港鐵董事局，但是從較早前揭發的工程延誤醜聞，完全看不到政府有效監管港鐵，港鐵宛如獨立王國，管理層自把自為。這種情况必須改變。《鐵路發展策略2014》是一個契機，政府應該利用這個機會，代表市民以大股東身分管好港鐵。
新策略7個項目，涉及巨額投資，雖然不能避免交給港鐵負責，但是政府應視之為談判籌碼，在工程監管、加強管治等，強化政府的角色和職能，並爭取市民在票價方面有合理安排。政府應該透過新策略，處理好港鐵4方面事宜。
利用新鐵路計劃
迫使港鐵向好改變
（1）港鐵近年大舉到外地拓展業務，從建造工程和管治表現，港鐵的人力資源是否足以應付現在的向外擴張的需要？與其兩頭不到岸，港鐵應該集中力量做好本地工作，若非必要，拓展外地業務要告一段落。
（2）較早前揭發的高鐵工程延誤，前期勘探馬虎是主要原因，而港鐵管理層儼然凌駕官員，要求官員配合港鐵欺瞞公衆，其目中無官員、目中無市民，莫此為甚；政府要增加對港鐵董事局的影響力，間接監控管理層，改變港鐵的「獨立王國」現狀。
（3）港鐵體積愈大，業務龐雜，營運上雖然可以賺大錢，但是如何強化其集體運輸系統屬性，使其回歸「生而為鐵路」的職能，是政府要處理的問題。政府可思考把港鐵車務營運，適度地剝離於其他業務，使港鐵更專注於本業，做好鐵路運輸，減少因為故障而出現牽一髮而動全身的局面。
（4）港鐵年年盈利逾百億元，即使去年上蓋物業發展有阻滯，利潤未受多大影響。這是港鐵盡享政策傾斜的結果，因此，港鐵在釐定票價方面，應該考慮這個因素，而非按港鐵同樣盡得便宜的票價可加可減機制，賺到盡。政府應該利用新策略賦予港鐵的利益，調整票價機制，要港鐵與市民分享利益，在票價體現出來。
港鐵本質上是一家屬於全港市民的交通機構，政府的大股東身分不能徒具虛名，應該體現港鐵為市民服務的本質屬性，而非只為小股東賺錢的工具。港鐵只有回歸本源，才可以回到正確位置，落實《鐵路發展策略2014》是一個機會，政府要好好把握。
歡迎回應 editorial@mingpao.com
千億鐵路發展
港鐵再得利益
新策略有7個項目，包括新鐵路線、延線及鐵路站，按2013年價格計算，耗資約1100億元，初步預期於2026年之前，全部落實完工。這個千億鐵路建造計劃，其中4個項目在新界地區，顯示隨着市區發展趨於飽和，人口流轉，新界和大嶼山將成為日後建造鐵路的重點地區；情况說明集體運輸系統歷經30多年發展，本港公共交通佈局以鐵路為主的趨勢，更加不可能逆轉，而且這條不歸路將會繼續走下去。
港鐵興建中的5個項目，包括高鐵香港段、沙中線、西港島線、南港島線（東段）和觀塘線延線相繼完工之後，鐵路總長度將超過270公里，鐵路網絡覆蓋逾七成人口居住的地區；新策略完成後，鐵路總長度增至300公里，覆蓋約75%人口，屆時鐵路在整體公共交通佔有率由現時約40%，升至45％至50%，壟斷地位更明顯，與市民工作、生活更息息相關。可以說，鐵路交通良窳，現在已經關乎本港脈動，日後其重要性只有過之而無不及；因此，鐵路交通大到不能倒，已經是港鐵、政府、市民面對的現實。
本港鐵路交通格局還有一個不可逆轉的情形，就是港鐵的上市地位，現在若說政府回購港鐵股份，使之回復由政府完全擁有和操控的公司，除了涉資達天文數字，以過去九鐵的情况，由政府管理鐵路未必是好選擇；另外，若說新鐵路項目不再交由港鐵建造與經營，另起爐灶，以打破港鐵的壟斷地位，透過競爭提升服務質素，表面上，這個「競爭論」言之成理，不過，以削弱港鐵而達至改善服務的目的，過於偏激，不切實際。本港發展集體運輸系統的模式，無可否認極其成功，現在港鐵單是車務營運，已經有盈利，按現行票價結構，港鐵車務將會愈賺愈多，羨煞舉世其他集體運輸系統。因此，繼續由港錢擔起大任，也是不歸路。
近年，港鐵備受批評和質疑，主要是體積龐大之後，出現異化，使人看到它專注地產、車站變身商場、大舉到外地投資等，「生而為鐵路」的角色與職能變得模糊，而港鐵大小事故頻仍，市民怨聲載道；近期港鐵負責建造的5個項目，連爆醜聞，完工日期無一不延誤、工程費用超支等，在在說明港鐵從結構到管理，都出了大問題。而港鐵管理層以向小股東負責為由，罔顧其公共交通機構的本質，即使獲政策傾斜而在地產、商務賺大錢，在車務方面仍然賺到盡，使人反感。
港鐵之異化，與政府未善盡大股東的職能有很大關係。政府擁有港鐵約七成六股份，有3名官員在港鐵董事局，但是從較早前揭發的工程延誤醜聞，完全看不到政府有效監管港鐵，港鐵宛如獨立王國，管理層自把自為。這種情况必須改變。《鐵路發展策略2014》是一個契機，政府應該利用這個機會，代表市民以大股東身分管好港鐵。
新策略7個項目，涉及巨額投資，雖然不能避免交給港鐵負責，但是政府應視之為談判籌碼，在工程監管、加強管治等，強化政府的角色和職能，並爭取市民在票價方面有合理安排。政府應該透過新策略，處理好港鐵4方面事宜。
利用新鐵路計劃
迫使港鐵向好改變
（1）港鐵近年大舉到外地拓展業務，從建造工程和管治表現，港鐵的人力資源是否足以應付現在的向外擴張的需要？與其兩頭不到岸，港鐵應該集中力量做好本地工作，若非必要，拓展外地業務要告一段落。
（2）較早前揭發的高鐵工程延誤，前期勘探馬虎是主要原因，而港鐵管理層儼然凌駕官員，要求官員配合港鐵欺瞞公衆，其目中無官員、目中無市民，莫此為甚；政府要增加對港鐵董事局的影響力，間接監控管理層，改變港鐵的「獨立王國」現狀。
（3）港鐵體積愈大，業務龐雜，營運上雖然可以賺大錢，但是如何強化其集體運輸系統屬性，使其回歸「生而為鐵路」的職能，是政府要處理的問題。政府可思考把港鐵車務營運，適度地剝離於其他業務，使港鐵更專注於本業，做好鐵路運輸，減少因為故障而出現牽一髮而動全身的局面。
（4）港鐵年年盈利逾百億元，即使去年上蓋物業發展有阻滯，利潤未受多大影響。這是港鐵盡享政策傾斜的結果，因此，港鐵在釐定票價方面，應該考慮這個因素，而非按港鐵同樣盡得便宜的票價可加可減機制，賺到盡。政府應該利用新策略賦予港鐵的利益，調整票價機制，要港鐵與市民分享利益，在票價體現出來。
港鐵本質上是一家屬於全港市民的交通機構，政府的大股東身分不能徒具虛名，應該體現港鐵為市民服務的本質屬性，而非只為小股東賺錢的工具。港鐵只有回歸本源，才可以回到正確位置，落實《鐵路發展策略2014》是一個機會，政府要好好把握。
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