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【明報專訊】高鐵工程延誤，港鐵「自己人查自己人」的首份調查報告，就港鐵董事局為何到最後階段才知悉「災情」，歸咎為內部溝通出問題，特別指出是行政總裁韋達誠和工程總監周大滄「判斷力欠佳」而已，不涉及系統和程序問題。這個結論若非調查草率，就是刻意罔顧港鐵的沉痾，完全無助於汲取經驗教訓，甚或會促使港鐵繼續錯下去。根據本報今日報道高鐵總站鋼鐵工程的情况，加上港鐵在建5條鐵路工程都延誤的背景，就會知道鐵路工程現况豈止關乎系統程序有問題，更涉及並非專業掛帥，若對專業判斷有足夠尊重，社會和市民就毋須付出如斯沉重代價。
總站工程延誤原因
港鐵調查結果不符事實
據本報得知，高鐵總站鋼鐵工程的供應鋼筋（剪鐵）和紮鐵，是由不同供應商和承建商負責，由於港鐵一再修改圖則，使剪鐵供應到紮鐵承建商之後，出現鋼筋長短與圖則不符情况，若鋼筋過長，還可以截短使用，若短了，往往就報廢，據知，這種情况導致浪費的鋼筋涉及數千萬元；對於紮鐵工序，若鋼筋長短不符圖則，工人就無法工作，另外，據知紮鐵工曾經收過半年後才用到的鋼筋，形成暫時得物無所用，工人無鐵可紮，出現上班時間游手好閒的情况，造成的工資損失據知約達5000萬元。單是鋼鐵工程這個環節，損失已約1億元。
從上述情况看來，鋼鐵工程暴露了高鐵前期規劃草率，因而要一再修改圖則，形成浪費和阻延；另外，鋼鐵工程（即是剪鐵和紮鐵）若由一家公司供應和承建，則錯交鋼筋而浪費人力等情况，就不會出現。鋼鐵工程是整個工程系統的一部分，單就鋼鐵工程而言也自成系統，剪鐵與紮鐵不協調，就是系統的問題，港鐵首份調查報告排除系統程序有問題，看來是言之尚早。况且，鋼鐵工程系統問題只是一粒沙，它折射高鐵整體工程的世界，若說其他系統並無問題，難以令人置信。
據業界表示，剪鐵與紮鐵雖屬兩個工序，但是一般都由同一家公司負責，因為可避免出現扞格，而供應承建商的人手調配可以更靈活，減少人力虛耗。調查報告就工程延誤原因，包括歸咎工人不足（後來改口說是「誤譯」，實指「工作空間不足」），以紮鐵工人的工作情况，若非個別例子，則高鐵即使確實存在人手不足，但是人力未充分運用，也是事實。至於剪鐵與紮鐵工程為何未按業界慣常做法，由一家公司統辦，卻由兩家公司負責，這是涉及高鐵工程的更深層次系統問題；有關招標情况，港鐵需要交代。
總站鋼鐵工程種種情况，只是高鐵工程的一部分，而高鐵只是港鐵在建鐵路工程的一部分，港鐵同時建造的5條鐵路——高鐵、沙中線、西港島線、港島南線和觀塘延線，都已先後宣布未能按期完工，即是說鐵路工程崩圍。延誤除了影響整體交通部署，還意味着工程費用增加，超支部分統由公帑負責，即是由市民負擔，此所以港鐵管理層把事態搞至一鑊泡，而辭職離去的韋達誠卻拿足額補償，事態引起輿論、立法會議員與市民強烈反應。鐵路工程崩圍，表面原因與港鐵管理層不濟，甚或不自量力有關，不過，政府好大喜功，同一時間推出大批基建工程是更深層原因。
推動基建政治掛帥
專業職能未能彰顯
2007年，時任特首曾蔭權在施政報告宣布，5年任期內大興土木，展開十大基建工程，總投資額2500億元，當年他豪言壯語說「我講得出，就有信心喺任內一定可以開工！」雖然例如港深機場鐵路迄今十畫未有一撇，曾蔭權已經「跳票」，但是其他工程相繼開展，特別是港鐵同時承擔5項鐵路工程，整體風風火火，恍如搞運動的氛圍，衝昏了頭腦。以高鐵為例，由於趕緊動工，前期工程聊備一格，西九總站地盤的偌大孤石群、米埔段隧道的溶洞等，竟然在動工後才知道難以踰越，其他4線工程延誤，不同程度都與前期工程不足有關。
基建工程攙雜政治考慮，許多時候無可厚非，因為涉及推動經濟發展的整體考慮，特別是回歸之後，接連遭到亞洲金融風暴、SARS等衝擊，經濟低迷、陷於通縮等景况，連年巨額赤字，基建投資停頓數年，因此，曾蔭權提出十大基建工程之時，社會上一片叫好；回顧起來，當時政府和社會主流意見，都忽視了回歸基礎因素的重要。基建是複雜的系統工程，每一個環節都需要專業規劃和專業判斷，也就是說，一旦決定推動十大基建工程，就要回歸基本面，由專業掛帥；從高鐵工程搞得零星落索、鐵路工程崩圍，反映專業未發揮應有功能。
港鐵獨立董事委員會主席馬時亨昨表示，調查報告認為，5個大型項目同時「上馬」可能是錯誤的決定。回看當年，即使港鐵「拍心口」可以同時建造5條鐵路，政府在頭腦發熱之餘，若有專業意見提出需配合因應之道，現在的苦果或許可以少嘗一點，例如同時開展那麼多大型工程，加上私營部分的工程，對人力需求肯定大增，政府應及早規劃包括輸入勞工等，不過，現實是相關配套設施付之闕如，反映政府決策時，專業因素未見彰顯。就高鐵工程延誤，港鐵與政府必須從更廣闊角度檢視和反思，才可以真正知道問題所在，從而總結經驗教訓，避免日後重蹈覆轍。
歡迎回應 editorial@mingpao.com
總站工程延誤原因
港鐵調查結果不符事實
據本報得知，高鐵總站鋼鐵工程的供應鋼筋（剪鐵）和紮鐵，是由不同供應商和承建商負責，由於港鐵一再修改圖則，使剪鐵供應到紮鐵承建商之後，出現鋼筋長短與圖則不符情况，若鋼筋過長，還可以截短使用，若短了，往往就報廢，據知，這種情况導致浪費的鋼筋涉及數千萬元；對於紮鐵工序，若鋼筋長短不符圖則，工人就無法工作，另外，據知紮鐵工曾經收過半年後才用到的鋼筋，形成暫時得物無所用，工人無鐵可紮，出現上班時間游手好閒的情况，造成的工資損失據知約達5000萬元。單是鋼鐵工程這個環節，損失已約1億元。
從上述情况看來，鋼鐵工程暴露了高鐵前期規劃草率，因而要一再修改圖則，形成浪費和阻延；另外，鋼鐵工程（即是剪鐵和紮鐵）若由一家公司供應和承建，則錯交鋼筋而浪費人力等情况，就不會出現。鋼鐵工程是整個工程系統的一部分，單就鋼鐵工程而言也自成系統，剪鐵與紮鐵不協調，就是系統的問題，港鐵首份調查報告排除系統程序有問題，看來是言之尚早。况且，鋼鐵工程系統問題只是一粒沙，它折射高鐵整體工程的世界，若說其他系統並無問題，難以令人置信。
據業界表示，剪鐵與紮鐵雖屬兩個工序，但是一般都由同一家公司負責，因為可避免出現扞格，而供應承建商的人手調配可以更靈活，減少人力虛耗。調查報告就工程延誤原因，包括歸咎工人不足（後來改口說是「誤譯」，實指「工作空間不足」），以紮鐵工人的工作情况，若非個別例子，則高鐵即使確實存在人手不足，但是人力未充分運用，也是事實。至於剪鐵與紮鐵工程為何未按業界慣常做法，由一家公司統辦，卻由兩家公司負責，這是涉及高鐵工程的更深層次系統問題；有關招標情况，港鐵需要交代。
總站鋼鐵工程種種情况，只是高鐵工程的一部分，而高鐵只是港鐵在建鐵路工程的一部分，港鐵同時建造的5條鐵路——高鐵、沙中線、西港島線、港島南線和觀塘延線，都已先後宣布未能按期完工，即是說鐵路工程崩圍。延誤除了影響整體交通部署，還意味着工程費用增加，超支部分統由公帑負責，即是由市民負擔，此所以港鐵管理層把事態搞至一鑊泡，而辭職離去的韋達誠卻拿足額補償，事態引起輿論、立法會議員與市民強烈反應。鐵路工程崩圍，表面原因與港鐵管理層不濟，甚或不自量力有關，不過，政府好大喜功，同一時間推出大批基建工程是更深層原因。
推動基建政治掛帥
專業職能未能彰顯
2007年，時任特首曾蔭權在施政報告宣布，5年任期內大興土木，展開十大基建工程，總投資額2500億元，當年他豪言壯語說「我講得出，就有信心喺任內一定可以開工！」雖然例如港深機場鐵路迄今十畫未有一撇，曾蔭權已經「跳票」，但是其他工程相繼開展，特別是港鐵同時承擔5項鐵路工程，整體風風火火，恍如搞運動的氛圍，衝昏了頭腦。以高鐵為例，由於趕緊動工，前期工程聊備一格，西九總站地盤的偌大孤石群、米埔段隧道的溶洞等，竟然在動工後才知道難以踰越，其他4線工程延誤，不同程度都與前期工程不足有關。
基建工程攙雜政治考慮，許多時候無可厚非，因為涉及推動經濟發展的整體考慮，特別是回歸之後，接連遭到亞洲金融風暴、SARS等衝擊，經濟低迷、陷於通縮等景况，連年巨額赤字，基建投資停頓數年，因此，曾蔭權提出十大基建工程之時，社會上一片叫好；回顧起來，當時政府和社會主流意見，都忽視了回歸基礎因素的重要。基建是複雜的系統工程，每一個環節都需要專業規劃和專業判斷，也就是說，一旦決定推動十大基建工程，就要回歸基本面，由專業掛帥；從高鐵工程搞得零星落索、鐵路工程崩圍，反映專業未發揮應有功能。
港鐵獨立董事委員會主席馬時亨昨表示，調查報告認為，5個大型項目同時「上馬」可能是錯誤的決定。回看當年，即使港鐵「拍心口」可以同時建造5條鐵路，政府在頭腦發熱之餘，若有專業意見提出需配合因應之道，現在的苦果或許可以少嘗一點，例如同時開展那麼多大型工程，加上私營部分的工程，對人力需求肯定大增，政府應及早規劃包括輸入勞工等，不過，現實是相關配套設施付之闕如，反映政府決策時，專業因素未見彰顯。就高鐵工程延誤，港鐵與政府必須從更廣闊角度檢視和反思，才可以真正知道問題所在，從而總結經驗教訓，避免日後重蹈覆轍。
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