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【明報專訊】有媒體報道稱，以「快的打車」、「嘀嘀打車」為代表的的士程式公司近日與瓊森等上海市大型的士公司面對面，討論叫車程式與的士公司電召平台合作。初步決定，的士司機透過第三方叫車程式接受乘客叫車申請後，的士的「待運」頂燈將由電召平台操控，改為「電召」狀態，避免誤導路邊截車的乘客；而司機若「悔單」，也會受到的士公司和主管部門監管。
網絡巨擘化不可能為可能
隨着移動網絡和O2O模式（Online to Offline）日臻成熟，加上騰訊和阿里兩大網絡巨頭對入口的競爭愈發激烈，紛紛推出針對乘客和司機的優惠補貼，許多乘客和的士司機都愛上了叫車程式。
2004年時，上海就曾嘗試要統一的士電召電話，但因涉及多家公司資源分散、運營成本難以分配等問題，最終流產。如今互聯網巨頭加入，令原本的不可能有望變成可能，只是這頓免費，甚至是倒貼的午餐，恐難持續。
司機誠信成公司形象隱憂
O2O商業模式的本質在於：網上流量導入網下實體，形成流量的閉環並帶來利益。兩大互聯網公司爭相燒錢，為的就是搶奪更多的客戶資源，以確立自身「入口老大」的地位，然後以客戶量為籌碼與的士公司討價還價，兌現平台利益。乘客透過叫車程式預約車輛並搭乘的士，就形成了業務流的閉環；而互聯網企業與的士企業的對話，就是企業間實現利潤閉環的第一步。
如今，上海的士行業的領軍公司願意談話、願意對接平台，不僅是看到了叫車程式巨大入口的價值，更看到了叫車程式盛行的隱憂——因平台尚未對接，程式接單信息無法體現在的士頂燈上，公司也無法管控司機是否誠信接單，最終引發乘客「空車拒載率高」、「不誠信接單」的感受，這些都將直接有損的士公司形象，尤其是對多年來苦心經營品牌的大公司。
的士公司為吸引客戶、維護形象，要麼與互聯網公司合作，要麼自行開發軟件。至少從目前的情况來看，的士公司選擇了前者。至於互聯網公司如何為流量導入開價，暫無從得知，惟可預見的是，由此產生的成本未來將部分或全部轉嫁到乘客身上。因為對於的士公司而言，乘客透過程式還是電話預約車輛，僅屬管道區別。的士公司自營的電話預約叫車尚且加收每次4元的費用，外包程式叫車成本不可能永遠由自身承擔。
作者是內地資深傳媒人
網絡巨擘化不可能為可能
隨着移動網絡和O2O模式（Online to Offline）日臻成熟，加上騰訊和阿里兩大網絡巨頭對入口的競爭愈發激烈，紛紛推出針對乘客和司機的優惠補貼，許多乘客和的士司機都愛上了叫車程式。
2004年時，上海就曾嘗試要統一的士電召電話，但因涉及多家公司資源分散、運營成本難以分配等問題，最終流產。如今互聯網巨頭加入，令原本的不可能有望變成可能，只是這頓免費，甚至是倒貼的午餐，恐難持續。
司機誠信成公司形象隱憂
O2O商業模式的本質在於：網上流量導入網下實體，形成流量的閉環並帶來利益。兩大互聯網公司爭相燒錢，為的就是搶奪更多的客戶資源，以確立自身「入口老大」的地位，然後以客戶量為籌碼與的士公司討價還價，兌現平台利益。乘客透過叫車程式預約車輛並搭乘的士，就形成了業務流的閉環；而互聯網企業與的士企業的對話，就是企業間實現利潤閉環的第一步。
如今，上海的士行業的領軍公司願意談話、願意對接平台，不僅是看到了叫車程式巨大入口的價值，更看到了叫車程式盛行的隱憂——因平台尚未對接，程式接單信息無法體現在的士頂燈上，公司也無法管控司機是否誠信接單，最終引發乘客「空車拒載率高」、「不誠信接單」的感受，這些都將直接有損的士公司形象，尤其是對多年來苦心經營品牌的大公司。
的士公司為吸引客戶、維護形象，要麼與互聯網公司合作，要麼自行開發軟件。至少從目前的情况來看，的士公司選擇了前者。至於互聯網公司如何為流量導入開價，暫無從得知，惟可預見的是，由此產生的成本未來將部分或全部轉嫁到乘客身上。因為對於的士公司而言，乘客透過程式還是電話預約車輛，僅屬管道區別。的士公司自營的電話預約叫車尚且加收每次4元的費用，外包程式叫車成本不可能永遠由自身承擔。
作者是內地資深傳媒人
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